高速上最危险的大货车，竟然学会“自己开车”了？

明明开高速是一件非常无聊的事，却有不少人连打游戏，都要体验开高速的乐趣。

在这款好评率高达96%的模拟驾驶游戏里，可以驾驶大卡车自由接单，穿越漫长的公路，把货物从这座城市送到那座城市。挣钱是次要，重点是听听电台，看看风景。

有不少人在家里装了专业模拟器，就是为了体验重卡开起来是什么感觉：那种刹车、转向、加速的延迟，座椅和仪表盘的振动，都是小车所不具备的。

当然，在不违反交通法规的前提下，通过数十个小时的“无聊驾驶”，把易碎品或者冷藏品安全迅速地送达目的地，也能带来巨大的成就感。

但在现实中，卡车司机的生活就没有那么惬意了。

毕竟不能像游戏一样随时按下暂停键，一连十几个甚至几十个小时坐在驾驶室里，吃喝睡都在车上。而安全、效率和油耗这三点，又往往难以兼顾。

传化慈善基金会公益研究院，曾经对1119名中国卡车司机的健康状况展开了研究。

报告显示，半数以上的司机，每日睡眠不足7小时；由于长期久坐，各种慢性病的患病率均远高于普通人；3成以上的卡车司机，有不同程度的抑郁倾向。

要知道，重型卡车作为干线物流的主力军，动辄几十吨的“公路巨兽”一旦出事，结局往往非常惨烈。

据公安部数据，重卡虽仅占全国机动车保有量的2%，却造成了15%以上的致命交通事故。

这时，相信很多人会想到一个办法：

如果辅助驾驶能派上用场，是不是就能彻底解决问题了？

但理想很丰满，现实很骨感。

就拿高速领航辅助来说，今年基本上已经在15万元级中低端乘用车市场遍地开花了，甚至部分10万元级车型都有搭载。

可反观商用车这边，只有极少部分高端新能源卡车的顶配版本，才有机会出现自适应跟车、或是车道保持这样的基础L2功能。

不过随着技术迭代，L2有望在商用车领域迎来大规模升级。

10月29日晚，脱胎于大疆车载的智能辅助驾驶供应商卓驭科技，就发布了一套专门面向商用车的智能辅助驾驶解决方案——卓驭磐行。

这套方案，共分为PDS 4与PDS 5 两个版本：前者面向重卡干线物流，支持高速NOA；后者面向客车、轻卡等城市通行，后续能够支持城区NOA。

借此机会，我们就一起来聊聊：商用车的辅助驾驶系统，和乘用车到底有什么区别？如果未来大批量装车，真的能减少恶性交通事故发生吗？

01. 安全可靠最重要

在发布会之前，社长受邀坐在副驾驶体验了磐行PDS 4，也就是面向重卡的版本。

搭载车辆是一台陕汽龙骁柴油重型牵引车，牵引总质量40吨，最高车速89km/h，实际体验时车辆挂了20吨的货物，并不是空跑。

辅助驾驶的核心感知传感器由1颗激光雷达+1颗双目前视摄像头+1颗环视鱼眼摄像头+2颗后侧单目摄像头+3颗毫米波雷达组成，看起来和乘用车没什么两样。

这颗激光雷达，采用的也是目前流行的封装在前挡风玻璃内部的舱内激光雷达方案。

它的好处是，在遭遇雨雪、风沙等恶劣天气时，只用雨刮器便能清理掉激光雷达前方的脏污，系统的适应能力会更强。

芯片方面，这套辅助驾驶方案采用的是高通8650，稀疏算力200TOPS，在乘用车这边主要是零跑、埃安、红旗等品牌在用，属于性价比流派。

功能上，除了盲区、开门安全、车道偏离、前向碰撞等预警，AEB紧急制动、车道保持等基础L2功能以外，还能支持高速/快速领航辅助驾驶，可以根据速度动态调节跟车距离，自动进出匝道。

此外，还能识别交通标志和信号灯、主动躲避临时施工等障碍物，在遭遇前车慢车时，甚至可以根据情况找机会加速超车。

社长的主观感受是，这套系统开启后的“机驾”和开启前的“人驾”几乎感受不太出来区别，总体调校风格偏向稳健安全。

考虑到重载的可能性，它的跟车距离打了非常大的提前量，80km/h时速下目测在150m以上。

在面对一些较大曲率匝道时，由于重卡转向远不如乘用车那么灵活，所以系统会提前主动降速，让车稳稳地在线内行驶。

遇到前方施工或是有障碍物侵占车道时，会在很远的地方就开始左转避让，遇到侧方来车接近时，也能主动微微向另一侧偏移避让减少剐蹭风险。

在每次执行变道、进出匝道、或是感应到侧后方来车时，都会触发座舱语音提示，让司机注意观察。

可以明显感觉到，这套辅助驾驶和乘用车最大的区别，就是“慢”：加速慢、跟车慢、转向更慢。

而这种慢，既符合重卡司机求稳的驾驶习惯，也把安全放在了前所未有的高度。

02. 比人开还省钱？

如果想在重卡领域普及，还有一个绕不开的话题：油耗能不能低？能不能省钱？

根据卓驭的测算，系统开启之后相比“人驾”，节油率能达到4.5-7.5%。

这也就意味着，对一台正常营运的重卡来说，一年下来光是油钱就能省2-3万元，刚好和这套系统的成本相当。

具体实现的方法，就比较巧妙了。

众所周知，高速真正的平路并不多，不是在爬坡就是在下坡，只是坡度有大有小。

因此，系统内置了一套发动机智能启停算法，车辆处于下坡时发动机可以提前关闭，档位挂入N档利用车辆重力势能进行滑行；

滑行过程中，系统会主动控制刹车力度，让车辆保持匀速行驶，来节省燃油。

此外，对于重卡的保费，是比普通乘用车贵很多的，一年下来就要2-3万元。

如果引入智能辅助驾驶系统后，事故率能够显著降低，也有利于帮司机降低保费。

总结下来，省心+省钱，就是这套商用车辅助驾驶系统的核心竞争力。

03. 让重卡“听话”，有多难？

看到这可能有人会好奇，这些辅助驾驶功能放在乘用车里，已经是再家常便饭不过了。换到重卡身上，真有那么大难度吗？

实际上，还真不简单。

如何稳定让重卡“听话”，让加速、制动、转向符合预期，就是一个5星级工程难题。

延迟，是智能驾驶系统开发道路上最大的敌人。

电动车之所以比燃油车更容易做辅助驾驶，就是因为电机的动力可控、可预期，而发动机动力要经过变速箱，会存在折扣和延迟。

社长这次体验的重卡，动力源是柴油发动机。

柴油机采用的是“压燃”，燃油需要经历雾化、蒸发、混合才能自燃。相比靠火花塞直接点火的汽油发动机延迟还要更高，通常能达到1秒以上。

用个形象的比喻，同样都是玩网络游戏，电动机是5G网，几乎体感无延迟；

汽油机是4G网，有细微延迟但可以接受；

但柴油机可是3G甚至2G网，要顶着巨大的延迟打出精确的操作，难度可想而知。

光这还不够，由于重卡后面的拖挂属于像锁链一样的柔性连接，每次加速和制动，牵动都是滞后的。

挂箱内的货物具体重量多少，甚至摆放位置、固体液体的重心不同，都会对重卡的加速、制动、转向造成微妙的影响。

一个普通人，想成为“人车合一”的重卡老司机都是非常困难。更何况是让系统获得“车感”，这就需要一套强大的补偿算法。

包括实时识别挂车的车头与挂车夹角，将挂车甩尾、内轮差、空满载重心变化等因素考虑进去。还要提前预判上下坡崎岖路面、连续急弯、湿滑路面、横风等真实场景。

除了重卡难开以外，用于训练的数据少，也是重卡辅助驾驶大模型难做的一个主要原因。

对此，卓驭有个相对巧妙的解决办法：

复用了这几年在乘用车领域，累计30多亿公里的量产经验，泛化到了重卡领域，再不断投入重卡司机的真实行驶数据，进行深度学习优化迭代。

这就好比一个人以前只会开小车，不会开重卡。现在有机会跟车，将过往驾驶经验与老师傅的知识融会贯通，最终为己所用，让自己也能成为重卡老司机。

这就相当于用同一数据基座，衍生出了不同版本。

此外，如何适配不同的重卡车型，同样也有难度。

各家重卡产品差别巨大，包括车身尺寸、挂车尺寸、载重量、动力大小等等，意味着摄像头、雷达等感知硬件的安装位置和数量都有差异。

同时，动力形式也是千差万别，汽油、柴油、天然气、混动、纯电、氢燃料……

对此，卓驭采用了类似合伙人的模式，在开发过程中打入车企内部，进行细致的联合开发。传感器、芯片采购哪家，具体系统的性格，都是车企说了算。

而卓驭除了尽可能满足车企需求以外，重点是将底层安全守住。

目前，中国有超3000万卡车司机，全国公路货运量占总量比例近四分之三。

这对任何一家辅助驾驶供应商来说，都意味着推动商用车普及，是个巨大的蓝海市场。

放眼更长远的未来，除了进一步在国内拓展商用车辅助驾驶落地以外，还将绑定中国商用车产业，做辅助驾驶出海业务。

目前，卓驭与中国重汽合作的欧洲项目已完成部分合规准备，预计2027年落地；与福田共同拓展中东、南美、澳新市场；宇通客车也覆盖了海外渠道。

总之，商用车辅助驾驶，已经成为了明确的“第二增长曲线”。

04. 写在最后

说了这么多，肯定有人会问：商用车能用上辅助驾驶，和我有什么关系？

这关系，还真不小。

首先，在商用车辅助驾驶普及，并逐渐“靠谱”之后，安全性提升，能有效降低事故率。高速公路因严重事故堵死好几个小时的情况，就会少很多。

也正因“多了一双眼睛”，能让司机更放心，用更高的速度运货，咱们的网购商品时，就能更早的收到货，尤其是果蔬、肉类等等，新鲜程度会更高。

辅助驾驶系统对更加省油，对于整体物流成本的降低，未来有望让咱们少花几块钱运费，受益的还是消费者。

上升到更高的维度，商用车辅助驾驶对于劳动强度的降低，也有利于吸引更多年轻人进入物流行业，提前缓解未来货运行业可能因老龄化，导致的运力短缺问题。

虽然卓驭辅助驾驶系统拥有了跨乘用车/商用车的多车型适配能力，但重卡高速NOA数百台的运营规模还远远不够，客车与轻卡的城区NOA还在正式交付前的交叉验证阶段。

真正的考验，在于长期、多车带来的更多真实长尾复杂工况下，系统能否依旧持续保持稳定和安全。

说白了，现在商用车辅助驾驶还仅仅处于0到1的起步阶段，距离1到∞的跨场景成熟，还需要相当长的时间，以及更多同行的入局竞争。

商用车辅助驾驶这条路，未来还有很长的路要走。