谁还跪求英伟达？中国车企集体造反，单颗省下一万，BBA看傻眼

那个在车规芯片市场说一不二、把全球车企攥在手心的英伟达，怎么突然没人追着求合作了？比亚迪、蔚来、理想、小鹏几乎在同一个时间窗口集体掏出自研芯片，到底是真有黑科技压箱底，还是抱团演了一出大戏？

这背后的局面比账面上看起来还要刺激，老外百年大厂还在排队下单，咱们这边已经把芯片往车里装了。今天就把这盘棋摊开聊一聊，看看这场围剿到底打到了哪一步。

回到几年前，国内车企做高阶智驾，绕不开的硬通货就是英伟达的Orin系列芯片。几年前，英伟达的Orin系列还是中国高端智驾市场的绝对王者，中国车企只要有智驾，基本都是搭载的Orin X芯片。

这种局面持续了相当长一段时间，谁的车想冲高端，谁就得乖乖往黄仁勋手里递钱。芯片采购单子一签就是几亿美元的体量，车企哪怕嘴上嫌贵，手底下还是得签字盖章，毕竟自己手里没货，市场不等人，新车上市的窗口期更不等人。

可话说回来，自研车规芯片这个活儿真不是谁都接得住。看看那些在燃油车时代呼风唤雨的老牌车企，眼下在智驾芯片上的处境就让人有点尴尬。

德系的奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷加上斯特兰蒂斯，自研进度都比较缓慢，几乎全靠外部供应商撑场子。

奔驰几乎全系绑定英伟达的Orin或者更新的Thor系列，大众那边则是大手笔采买地平线的征程系列。日系的丰田、本田、日产，自主智驾芯片基本是零进展，要么找英伟达，要么转向地平线。

韩国车企的故事更具有警示意味。原本被寄予厚望的某新势力供应商，最后也是订单流失、人去楼空，连背后的母公司都把订单分给了别家。烧钱烧人才烧时间，最后做出来的东西要么跑不动算法，要么过不了车规认证，几百亿砸进去连个响都听不到。

这种结局放在任何一个国家都不算稀奇，因为车规级智驾芯片本质上是一个吞金兽，没有海量出货摊销成本、没有顶级团队啃硬骨头、没有耐得住寂寞的耐心，做出来也很难活下去。

放眼全球，真正具备自研实力的玩家其实只有中美两家。美国阵营是特斯拉、英伟达、高通这三张王牌，靠的是先发优势加上成熟的软件生态。

中国阵营更热闹一些，比亚迪、蔚来、理想、小鹏组成造车一方的主力军，再加上华为、地平线这种供应链顶级玩家，从数量到质量都形成了完整的梯队。

这种局面在十年前根本无法想象，毕竟那时候连车机芯片都要从国外进口，更别说支撑高阶辅助驾驶的大算力SoC。

蔚来这边是动作最早的玩家之一。4月23日，在上海车展上，蔚来宣布全球首颗量产5纳米智驾芯片神玑NX9031随着蔚来ET9开启交付正式量产上车。

这颗芯片的份量不轻，单颗神玑NX9031拥有与满血版英伟达Thor-X同等算力水平。从立项到流片再到上车，蔚来在这件事上花了四五年时间，期间还遭遇过合作伙伴退出中国市场的突发状况，团队硬是顶住压力把进度拉了回来。

更关键的是，这颗芯片确实带来了实打实的成本优化。截至2025年底，神玑NX9031芯片累计出货超15万套，全面部署于蔚来全系车型，为蔚来带来了单车约1万元的降本空间，成为蔚来2025年四季度首次盈利的关键支撑。

这一万块钱看起来不多，乘以十几万台车的销量就是一个非常可观的数字。芯片自研对于一家长期亏损的新势力来说，等于是把利润空间从供应商那里抢了回来。账面上节省下来的钱，可以转头投入到下一代芯片研发或者补贴更多终端用户。

理想这条路也走得不轻松。据台湾媒体及TrendForce的报道，拒绝原因正是美国对中国AI算力出口的限制。原本接单的合作伙伴中途退出，理想只能把中后端设计转包给国内的芯原股份。

经历了合作伙伴调整和方案重新设计，马赫100于2025年5月流片成功。一颗超过400mm²的5nm车规芯片实现一版量产，这种难度即便放在专业芯片公司里也是凤毛麟角。这种应对供应链卡脖子的能力，本身就是一种竞争优势。

比亚迪是最晚出手的一个，但出手就是王炸。2026年5月28日晚间，比亚迪于深圳全球总部举办＂敢为＂智能化战略发布会，正式推出自研中国首款4nm制程车规级智驾芯片璇玑A3，并宣布该芯片已开启规模化量产。

比亚迪做芯片的体系积累其实非常深厚，IGBT、BMS、MCU这些产品早就批量出货很多年，做高阶智驾SoC可以说是水到渠成的事情。璇玑A3的参数也相当能打，4nm制程在全球车规芯片里都是最先进的工艺级别。

市场份额的变化也佐证了这种趋势。2025年中国市场（不含进出口）前装标配前视一体机的车型交付总量为892.45万辆，市场竞争格局来看，排名前5家供应商市场份额近93%，地平线以47.66%的份额独占近半壁江山。

这意味着在基础ADAS市场，国产芯片已经把英伟达远远甩在身后。高工智能汽车研究院数据显示，提供城区NOA的计算平台的供应商主要为英伟达、华为、地平线，三家合计市场份额超过90%。即便在高阶智驾的高端市场，国产玩家也已经跟英伟达分庭抗礼。

那么问题来了，既然外部供应商方案已经相对成熟，车企为什么还要扎进自研这个无底洞？第一个原因就是国内残酷的价格战。

整车端的利润空间被压到极限，每一分钱都要从牙缝里抠出来。蔚来通过自研芯片每车节省一万块的案例已经摆在那里，这种成本优势在年销百万级别的体量上会被放大成几十亿的利润空间。

在微利时代，省下来的钱就是企业的续命钱，谁手快谁就能在下一轮淘汰赛里站稳脚跟。

第二个原因是软硬一体的趋势已经不可逆转。如果芯片掌握在别人手里，算法迭代就要受制于供应商的工具链和开放程度，深度优化基本无从谈起。

真正决定智驾体验的是算力利用率，比亚迪在发布会上特别强调了一点，配合自研算法，计算资源利用率提升了100%，翻倍。

这种程度的优化只有在芯片和算法都掌握在自己手里的时候才有可能实现。从芯片到大模型再到操作系统的全栈打通，是中国车企抢占下一代智能化制高点的核心打法。

第三个原因是品牌向上的需要。智能化时代消费者的眼光精明得很，没有自研芯片基本上就会被打上组装厂的标签。当比亚迪、蔚来、小鹏、理想都把自研芯片端上桌面，剩下的玩家不跟进就会在品牌势能上掉队。

芯片自研已经成为高端品牌的标配入场券，没有这张票，谈再多智能化都像是空中楼阁。这种倒逼效应会推动更多车企往全栈自研的路上走，行业的整体技术水位也会被拉高。

回头看英伟达在中国市场的处境，确实已经今非昔比。地平线已连续两年蝉联第一，2024年财报信息显示，地平线在中国自主品牌ADAS市场市占率超40%，2025年市场份额进一步扩大。

在基础ADAS这个走量的赛道上，英伟达基本已经被国产芯片挤出主流位置。在城区NOA这种高阶市场，英伟达虽然还保有相当份额，但华为和地平线的追赶速度非常快，加上各家车企的自研芯片陆续上车，英伟达的护城河正在被一点点蚕食。

车企自研的连锁反应不止英伟达一家受影响，连国内的供应商也要重新调整策略。蔚来、小鹏、比亚迪、理想这四家车企每年加起来的销量是一个非常庞大的盘子，原本这部分订单都要分给外部芯片供应商，现在自研芯片陆续顶上来，供应商的市场天花板就被压低了。

地平线现在依靠出货量惯性还能稳住头部位置，但长期看必须开拓更多中小客户来对冲风险。这种产业链的洗牌还会持续一段时间。