耗费727亿！平陆运河为何能称世纪工程？这条运河广西等了两千年

广西明明拥有海岸线，货运船只为何非得绕经广东才能出海？要是单从地图上来观察这件事，大概率会让人觉得难以理解。

广西的南部区域直接毗邻北部湾海域，地处沿海的北海、钦州、防城港，全都有现成的出海口，按普通大众的想法，南宁一带的货物装好船，向南直走不就没问题了？

但偏偏放在过去就没法做到，广西境内占主体地位的内河航道，整体的行进方向是朝向东方的。

南宁附近的船进入邕江、郁江以后，顺着西江继续往东，经过梧州，再进入广东，最后从珠江口方向出去，海洋明明就处在南侧，船舶却得先朝着东边绕行很长一段距离。

这么一趟绕行下来，多出的航程足足有五百多公里，在今年9月16日，平陆运河正式通航以后，这个走了很多年的老路线，终于多了一个新选择。

这条运河的长度并不算突出，全程仅有134.2公里。

它的北端连通南宁横州市西津库区，向南延伸接入钦江水域之后，最终通往北部湾，后续5000吨级的船舶就能从西江水系直接向南航行，不用再全部绕行挤向珠江口了。

据官方测算，西南部分区域的货物经由该线路出海，航行里程可缩减超560公里，这560公里的距离究竟代表了什么呢？

站在普通民众的视角，这大概率就是地图上少走的一段绕路，可对一条装着几千吨货物的船来说，少开的每一公里，背后都是燃料、人工、时间和船期。

更何况，过往存在的各类问题，其涵盖的层面远不止距离遥远这一点，除此之外，拥堵不畅的问题也同样存在。

坐落于西江之上的长洲枢纽船闸，是广西水运向东通行的核心重要门户，当航道上船舶数量较多时，所有船只都必须经由此处通行，2024年，长洲枢纽船闸完成的货物通过总量已达到2.24亿吨。

这条道路本来就迂回绕远，对应的关口也变得日渐繁忙，随着使用时间不断累积，它出现卡滞的情况是在所难免的。

所以说白了，平陆运河最直观的实际意义，并不是修出一条观感多么出众的河道，而是为广西水运全新开辟了一个通行出口。

早些年船只航行到南宁、横州附近水域之后，想要继续往前行驶几乎只能朝向东边，此刻便可以调转行进方向朝南。

听起来很简单，真正修的时候完全不是这么回事，平陆运河在2022年8月28日正式动工，项目总投资额约为727亿元。

仅开挖完成的土石方总量就达到了3.15亿立方米，这个数字其实已经够夸张了，但施工里最麻烦的，还真不是挖土，而是水位。

要知道这条运河从上游朝着北部湾方向延伸，自然形成的水位落差大约65米，65米到底是怎样的一个概念？

通俗一点解释就是整体高度大约等同于二十层普通楼房的总高度，几千吨的货船不可能顺着坡一路滑下去，所以沿线设置了马道、企石、青年三个梯级枢纽。

待船只完全驶入之后，首要操作就是关闭闸门，接下来再开展对应的调水操作，水位降下去，船跟着一起降；反方向航行时，再把船一点点抬起来，把它称作“水上电梯”，这种说法一点也不夸张。

整个工程里难度最高的点位之一，就是马道枢纽，此处的最大通航水头数值将近30米。

数千吨级的大型船舶，需要在船闸内部完成将近十层楼高度的抬升与降下操作，这已经不是普通船闸能轻松应付的场景了。

更让人头疼的一点是，船闸每完成一次完整运作，都将消耗规模可观的水量。

要是沿用过去的常规方案，每通行一次船舶就排掉一次水，产生的水资源消耗会十分巨大，症结恰恰就体现在这个节点上，平陆运河上游的水资源储量有限，绝非无穷无尽的。

西江本身还要兼顾航运、生态等各种需求，要是赶上枯水时段，用水时可绝对不能铺张浪费。

于是工程上只能想办法把水留下来反复用，船闸放水过程中，不会把水体全部排空，而是先送入周边的省水池里暂存，等后续有船只需要抬升水位时，再把之前存下的水重新调度回来。

单从理论角度而言，这件事完全不难弄懂，到了实际动工阶段，又碰到了一个十分现实的难题。

没有可供使用的场地空间，马道枢纽两边是山，不像平原地区，想铺几个大池子就铺几个大池子，最终别无选择，只能将省水池设计为立体叠合的结构形式。

要是横向摆放空间不够，完全可以采用上下搭配的组合方式，很多所谓“世界级技术”，仔细去看，往往不是工程师一开始就奔着破纪录去的，而是现场一个问题接一个问题，把方案硬生生逼到了那个程度。

聊到这儿的时候，大家难免会联想到另外一桩相关的事，这条往南方延伸的水路，根本不是当代人凭空突然想出来的方案。

百余年前，孙中山在《建国方略》中论述交通建设相关内容时，就曾提及钦州作为西南出海口的相关价值。

当时为什么做不了？条件差太多，所处的那个时期，全国范围内的铁路总里程加起来也仅有一万多公里，大型水利工程、施工机械、资金能力，更没法和今天相比。

很多设想放在当时，只能先写在纸上，现在回头看，倒不是当年的人完全想得太远，而是有些事情真得等到工程能力、产业规模和运输需求都到了，才有可能动手。

当然，等运河全线正式修通之后，也绝不代表后续所有问题就都能全部自动解决，727亿元的资金投入落地后，不少人免不了会生出这样的疑问：这笔投入到底值不值？

要是单单统计运河自身的过闸费收入，这笔账目看起来确实算不上好看，可大型基建类项目本来就不应当只把收费收入当作核算的唯一依据。

航行里程缩短之后，相关企业能够省下的部分包括运输开支、时间、船舶周转以及中转相关成本。

根据公开测算结果，平陆运河通航后，对应货物综合物流成本预计降幅为18%到30%，每年可节省的社会运输总费用超50亿元。

不过话又说回来，仅仅价格足够低廉，也不代表货物就一定会选择走这条通道，这恰恰是后续会让人十分棘手的关键点。

此前一直在运营的物流通路，至今已经有数十年的使用历史了，港口有固定客户，企业有长期合作的物流商，铁路有现成专线，仓库也早就建好了。

新运河一开，大家不会第二天就集体换路线，有一部分品类的货物，的确选择水路运输会更为适配。

矿石、煤炭、建材这类大宗原料，对运输时效要求不高，只要能省下运费吸引力就很强。

不过也有部分货物，会把运输速度放在更优先的考量位置，走铁路运输虽说运价要稍高一些，却能做到货物交付速度更快，企业减少数日的库存积压，最终省出的资金说不定不比运费的总金额更低。

所以最后怎么选，还是得一家企业一家企业地算，不是哪种运输方式最便宜，哪种就一定赢。

平陆运河将要面对的真正挑战，反倒要等正式通航之后才会正式开启，对应的货源后续是否可以逐步实现稳定供给呢？

云南、贵州乃至范围更广的西南区域，究竟会有多少货物选择运往广西方向？钦州港是否有能力顺畅承接对应的货运需求？

要是铁路、公路、港口、仓储这类配套达不到要求，即便运河修得再宽也发挥不了实际作用。

其余的部分配套工程项目，眼下也正处于持续推进的过程中，就拿百色水利枢纽的通航设施这一项目来举例。

过去右江上游存在通航断点，后续如果这一带真正连起来，云南方向的货走广西出海才会更顺。

因此看待平陆运河这一工程，我们不要把目光只局限在9月16日这一天，那天只是船真的开进去了，首批外贸船只从南宁港驶出，沿平陆运河一路向南航行，最终目的地为越南。

早先在此地完成货物装载作业后，船只的船头一般都会朝向东方，现如今的情况早已和之前完全不同。

船只从南宁启程驶入运河，先后途经马道、企石、青年三处枢纽，顺着航道缓缓向下游行进，继续往前方行进，眼下这里就是北部湾。