伊朗副总统说中国组装车贵，推荐日本车，被美国石油封锁闹的？

伊朗副总统那句＂中国组装车又贵又差，不如直接买日本车＂传到国内，评论区一下子炸开了锅。

一个副总统跑到电视上聊车价，说明老百姓的钱包已经紧到能听见响。他嘴里说的是车，心里装的其实是账。

国内网友把火力对准国产车，方向多少有点偏。

2026年8月中旬，伊朗官方媒体播了一段专访，对象是副总统兼战略能源政策管理组织负责人伊斯法哈尼。这位官员管的是能源，不是工业。

他谈的主线是伊朗汽油短缺，聊到本国车太费油时，才顺口提了一嘴，本地组装的中国车比不上直接进口的日本车划算。这段话被外媒剪出来，传回中文圈就变了味。

伊朗现在最头疼的是啥？就是汽油不够烧。

伊斯法哈尼自己在电视上给过数字，全国每天要用一亿三千五百万升汽油，国内产量只有一亿两千一百万升上下，缺口一天上千万升。

他嫌本地组装车耗油大，本质上是嫌车主每天在给汽油缺口添柴。从他这个岗位的视角看，推荐省油的日系车，是一种部门本能。

再看伊朗当下的大环境，这番话就更好理解了。今年年初那轮美伊、以伊冲突结束后，伊朗虽然坐上了谈判桌，美国的海上封锁却没真松开。

伊朗总统佩泽希齐扬公开承认，海上通道被卡，政府连买汽油的外汇都紧张。伊朗媒体披露，截至2026年3月20日结束的伊历上一年度，伊朗光进口汽油就掏了大约60亿美元。

一个石油出口大国，居然要花大钱进口成品油，这本身就是笑话。这个笑话背后，是几十年制裁把伊朗炼化工业挤压成了什么样子。

汽油产不出来，只能靠进口；外汇又紧张，只能限量供应。理解了这一层，副总统那句＂日本车便宜＂就没那么刺耳了。

他谈的其实是国家整体的用油成本，不是车本身。我们再算算车价这笔账。日系车在伊朗贵不贵，老百姓心里有杆秤。

但日系车走的是几十年打磨出来的老渠道，灰色也好正规也好，供应链跑得顺。中国车走的是本地组装路线，零件先漂洋过海运到伊朗，再在当地厂里装起来。

战后海运费翻了几番，伊朗-中国商会主席哈里里公开说过，中伊之间一个集装箱的运费一度冲到一万三千美元，是战前的四倍。这些成本最后都得落到车价上。

里亚尔又一直贬值，老百姓拿着越来越不值钱的本币去买车，感觉贵得离谱，气就撒在中国品牌头上。可要把账拆开看，涨价的部分里有海运、有关税、有代理利润、有汇率波动、还有伊朗本地工厂效率低的浪费。

真正属于中国厂家出厂价的那截，反倒可能是整条链子里最合理的。

多聊两句伊朗汽车工业的老底。伊朗霍德罗和赛帕这两家国营大厂，早年跟法国雪铁龙、标致合作了几十年。2018年美国重启制裁后，法国车企陆续撤了，本地生产线断了配件和技术升级的路子。

为了补窟窿，从2020年前后开始，伊朗才大规模引进中国品牌搞组装。奇瑞、吉利、江淮陆续进场。中国车替补上场的时间并不长，市场沉淀还没起来。

日系车的底子是从上世纪七八十年代就开始打的。当年中东产油国有钱，进口日本车门槛低，皮卡、越野车、家轿一整代人都是开着丰田长大的。哪怕现在被美国二级制裁卡脖子，日系车的备件、修车师傅、老车主圈子都还在。

伊朗街头随便一辆二十年车龄的日产还能跑，老百姓自然会觉得日本车耐用。这种口碑不是几年就能追上的。

反过来看中国货。早年进入中东市场的中国商品，大多是低端服装、日用品、以及一些低配版汽车，价格便宜、质量普通。这些东西给中东消费者留下了第一印象。

这几年国产新能源和高端燃油车突飞猛进，比亚迪、奇瑞、长城在全球都拿了不错的评价，但海外老百姓的认知更新，远远赶不上产品迭代的速度。伊朗因为制裁，能接触到的中国新车型就更有限了。

有意思的是，就在伊朗副总统吐槽中国车的同时，中国车在全球市场的表现完全是另一副画面。

以澳大利亚为例，2026年2月起，澳洲市场的新车里，中国品牌销量首次压过日本品牌。比亚迪、长城已经把三菱、日产甩在身后。中国汽车出口在今年头两个月同比接近翻倍，光是新能源车就出口了将近六十七万辆。

数据摆在那儿，中国车在正常市场里能打，而且是碾压式的能打。那为啥到了伊朗就不灵？我们觉得答案还是那两个字——制裁。

美国封锁的不只是石油，还有金融结算、海运保险、跨境物流。伊朗买中国车零件，人民币结算走的是绕了几个弯的迂回路线，每一环都在加成本。

伊朗卖石油换外汇的能力被削弱，里亚尔就一路跌，进口货换算成本币立刻是天价。这种环境下卖啥车都贵，只是日系车靠老渠道涨得慢一点。

伊斯法哈尼作为能源官员，他的关切是让伊朗人换省油的车、把汽油缺口堵上。他推日系车的省油口碑，从技术角度并没错，日本车企在混合动力上确实是全球标杆。

但他忽略了一点，中国车企这两年在混动、增程、纯电三条路线上都跑到了世界前面。真论油耗，比亚迪DM-i百公里三升多，比日系混动只强不弱。可惜这些车，伊朗市场基本进不来。

再说个现实难题。纯电和插混车对基础设施要求高，充电桩、稳定电网、维修网络，伊朗现在都不具备。

战后重建才刚起步，电力供应本身就紧张。副总统推荐日系传统燃油混动车，其实是选了当下伊朗能立刻消化的方案。

这是一种短期务实策略，不是对中国车产业能力的整体否定。话一说出口，就被外界无限放大了，这也没办法。

从中国的角度看，这事给了我们几个提醒。

第一，海外舆论的功课得补。中国车企在伊朗跑了这么多年，缺一个能替行业说话的窗口，副总统随口一句话，中方连正式回应都跟不上。

第二，本地化服务必须跟上。伊朗消费者抱怨最多的其实不是新车贵，而是坏了没配件、修不好、售后拖沓。奇瑞、吉利在东南亚已经补齐了这块，中东也得下同样的功夫。

第三，产品选型得贴合当地。伊朗夏天四十多度，冬天部分地区又极冷，路况复杂，油品也一般。国内热卖的高智能配置车，在伊朗未必吃得开。

反倒是耐造、维修方便、油耗低、二手保值稳的车，才是当地家庭真正需要的。日系车这么多年就赢在把这些细节吃透了。

中国车想扎根，得放下＂高配即高级＂的国内思维。

还有一层容易被忽略。伊朗汽车工业过去是国营巨头的自留地，赛帕、霍德罗背后牵着一大堆就业和政治利益。中国合作方做本地组装，某种意义上动了老牌利益集团的蛋糕。

政府高层公开批评本地组装车，背后可能还有推动国营车厂改革、给旧势力施压的意思。我们不必把每一句话都当成针对中国。

2026年8月，伊朗议会议长卡利巴夫刚把和美国签的备忘录说成＂外交胜利＂，第一副总统阿雷夫在同一周警告国内通胀已经到了让人不安的程度，还提到有社会动荡的风险。

伊朗高层这段时间的表态密度非常高，每个部门都在为自己的领域争资源、争话语权。伊斯法哈尼把汽油短缺的锅甩一部分给＂耗油大＂的本地组装车，属于典型的内部博弈动作。

对普通国内读者来说，看到这类新闻真的不用上头。中国汽车这二十年走过的路，从合资起步、到自主追赶、再到新能源弯道超车，每一步都伴着海外的质疑和唱衰。

俄罗斯市场早年也嫌中国车不行，现在中国品牌在俄新车销量占比已经过半。中东、东南亚、拉美的接力赛才刚开跑，慢一点没关系，方向没走偏。

伊朗副总统那段电视访谈，掀不起多大浪。但也得承认，伊朗是个特殊样本。它有八千多万人口，汽车保有量因制裁增长受限，理论上是块大蛋糕。

可它的贸易环境又极度扭曲，任何一款外来商品在这里的表现，都不能当成正常市场的参照。中国车企不必因为这次风波就撤，也不该因为其他市场的高歌猛进就轻视伊朗消费者的真实感受。

稳扎稳打，把售后和配件先做到位，是眼下最该做的事。

海外市场每一次负面声音，都值得当成免费调研，而不是打舆论战的靶子。制裁下的第三国市场，成本模型和口碑逻辑跟正常国际贸易完全两码事，套国内经验容易翻车。

中国车真正要争的对手，已经不是日系德系品牌本身，而是它们几十年攒下的用户信任。信任这东西，只能靠时间和产品慢慢换。

伊朗百姓开什么车、加什么油、听哪位副总统的话，短期都不会改变中伊合作的大盘。中国和伊朗之间在能源、基建、通信这些领域的合作，比一场汽车口水战要坚实得多。

副总统那番话，当成一次内部政策讨论无意间外溢的碎片就好。中国车真正的答卷，会在未来几年伊朗街头一辆辆跑起来的比亚迪、奇瑞、吉利里给出。

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