文 |无羽

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4月12日，越南首条连接多个省份的高速铁路正式开工，成为中南半岛铁路发展的重要节点。

这条新高铁落地，最受关注的莫过于技术选型结果：最终敲定德国方案，此前备受关注的中国高铁方案未能入选。

值得注意的是，它虽然采用了和中国高铁完全一致的标准轨距，具备和中方铁路物理接轨的硬件条件，却全程没有预留对接中国铁路网的口岸节点，彻底避开了直接接入中方铁路的可能。

但与此同时，越南却又在积极和中国推进其他跨境铁路的合作项目。

越南的严苛要求

不少人会疑惑，中国高铁技术成熟、项目遍布亚欧非各国，为何没能拿下越南项目？

表面上是技术竞标，实则背后是多方利益博弈。

越南方面提出的合作条件十分苛刻：要求中国提供优惠贷款、转让全套高铁核心技术，还要由中企先行垫资并承担主要项目风险。这样的条件，在全球基建领域都很难有企业愿意接受。

除此之外，越南还坚持将大量工程分包给本土企业，甚至要求中方负责征地拆迁、环境治理、台风防护等一系列附加难题。

在这种合作模式下，中国企业不仅要投入资金、承担风险，还缺乏项目主导权，最终只能选择退出。

日本的高铁方案原本也备受关注，但因造价过高、融资限制较多，很早就被越南国会否决。

德国西门子最终胜出，主要契合了越南多方面需求：愿意在越南合资建厂、分阶段转让技术，帮助越南实现以市场换技术的目标；同时德国不属于东亚地缘阵营，越南选择德国不会在西方国家面前陷入选边站的困境。

加之西门子在越南深耕多年，各方面合作基础成熟，越南选择德国，除了技术因素，也看重其背后的地缘与舆论优势。

与中国标准轨距相同却不接轨

很多人把这条高铁当成越南高铁梦的正式落地，但它的实际战略定位，远比外界想象的“低调”。

这条线路全长约120公里，途经河内、北宁、广宁三个省市，采用电气化设计，最高时速可达350公里，建成后河内到下龙湾的车程将缩短至23分钟，这也让当地旅游市场十分振奋。

项目由越南本土巨头Vingroup旗下的VinSpeed公司投资建设。在核心技术上，从高速列车到信号系统，全部由德国西门子提供。

不过这条高铁的战略地位并不算高。它并不是越南原本规划的贯穿全国的南北高铁干线，只服务于越南北部的城市和工业区，对全国交通以及泛亚铁路整体格局影响有限。

越南媒体也没有将其视为国家级重大工程，更多把它看作一次引进技术、自主尝试的区域性试验项目。

即便如此，这条看似对外技术开放的高铁，在关键设计上仍藏着越南的考量。

线路全线采用和中国高铁一致的1435毫米标准轨，从硬件条件来看，未来与中国铁路实现物理对接并不存在障碍，看似在为跨境连通做准备。

但仔细观察线路走向就能发现，虽然轨距兼容，这条高铁的终点却刻意避开了所有能直接对接中国边境口岸的节点，最终只抵达港口旅游城市下龙，完全没有向中越边界延伸的规划。

这相当于在技术上保留了对接中国标准的可能，却在路线上切断了直接连通的通道，避免短期内对中国高铁形成依赖。

这种既保留技术兼容空间、又在路线上实现隔离的做法，核心就是让越南始终拥有更多选择，同时也能对外彰显自身的交通独立自主。

泛亚铁路的构建

很多人盯着越南国内高铁用了谁的技术，却忽略了中国在中南半岛的铁路布局，核心从来不是帮越南修建国内高铁，而是跨境物流大通道的互联互通。

去年年底，中越合作的老街-河内-海防铁路正式开工，中越边境多个关键口岸也在同步建设标准轨跨境铁路。

这些线路均采用中国与国际通用轨距，建成后可实现中越货运直达，是两国互联互通的重要突破。

相比之下，越南国内高铁由谁建设影响相对有限，跨境货运大通道才是推动中越经贸合作的关键。

物流成本降低后，货运吞吐量将大幅提升，越南出口产业也能与中国市场形成更紧密的联动。

如今泛亚铁路网已初具规模，中老铁路、中泰铁路相继落地运营，中国与老挝、泰国之间的货运、人员往来已实现常态化。

如果越南迟迟不深度融入这一网络，未来很可能错失区域发展机遇。

咱中国始终欢迎越南加入泛亚铁路合作，但整体建设进程不会因一国迟疑而停滞，越南的选择最终只会影响自身能否搭上区域协同发展的快车。

越南高铁存在的问题

这条120公里的区域高铁，只是越南高铁梦的一小步。真正承载越南全国交通升级愿景的，是规划了近二十年的南北高铁大动脉。

按照越南的规划，这条南北高铁全长1541公里，将串联起越南70%的经济重镇，总预算高达670亿美元，这个数字甚至超过了越南一整年的财政收入。更不用说，项目建设周期长、后续运维成本高，实际投入只会比账面预算更高。

去年12月，原本最被看好的投资方Vingroup，签约仅8天就宣布退出，核心原因就是项目收益难以覆盖投入，经济账无法算清。

越南官方虽多次表态推进项目，今年3月越南总理还专门督促开展可行性研究与招标工作，但这条南北大通道依旧迟迟无法启动，资金与可行性问题始终悬而未决。

事实上，无论是德国方案还是中国方案，越南高铁建设的核心瓶颈并非技术，而是巨额投资与盈利模式。

越南国内高铁客流量不足、经济南北发展失衡，导致外部资本投资意愿较低，项目大多只能依靠外部贷款推进。

即便越南拿到技术转让，其本土工业配套缺口巨大，短期内很难像中国一样建立起完整成熟的高铁运营维护体系。

使用德国技术，后续的零部件供应、设备维护依旧离不开德国原厂，表面实现了技术自主，实则仍存在隐性依赖。

从这条高铁的技术选型与路线规划就能看出，越南当前的铁路策略，本质上就是一场多方平衡的博弈：既要深度绑定中国市场获取经贸红利，又要在核心基建与技术上避开中国，彰显自身的独立自主。

这种做法短期内看似能兼顾多方利益，长期发展是否存在隐患仍未可知。

那么，德国技术能否真正助力越南实现高铁本土化？高额投入的高铁项目能否达到预期收益？未来中越铁路合作还将面临哪些挑战？欢迎在评论区分享你的看法。

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参考资料：
越南首条跨区域高铁正式动工，德国西门子提供技术 2026-04-13 11:45·观察者网