中国为何不惜花费700亿，也要开挖平陆运河？现在的运河还有用吗

平陆运河全长只有134.2公里，概算总投资达到727亿元，2022年开工，四年攻坚，在今年9月16日正式通航。

也是新中国成立之后，第一条国家层面统筹建设、真正通江达海的人工运河。

单纯看数字，确实很震撼，但这条运河，从来不是简单挖一条水沟跑船那么简单。

它要解决的，是西南几十年都绕不开的地理难题、物流难题，还有面向东盟开放的长远布局。

西江是西南最重要的黄金水道，云南、贵州、广西、川渝大量的货物，都依靠西江水运往外送。

但是西江所有干流，水流全部向东，一路流进广东，从珠三角出海。

北部湾明明就是西南腹地距离最近的出海口，离贵州、南宁更近，中间却隔着山岭，西江和钦江水系互相不通。

结果就出现一个很奇怪的现象：广西靠着大海，但是广西本地、云贵的货，想走水路出海，必须顺着西江往东，绕一大圈跑到广州、深圳港口再上船。

北部湾有深水良港，区位得天独厚，却接不住内河过来的大宗货源，港口的潜力长期释放不出来。

平陆运河就是把这个断点直接打通。

运河起点在南宁横州市平塘江口，连通西江水系，一路向南，穿过分水岭，顺着钦江直达钦州、进入北部湾。

航道按照内河一级标准修建，可以通行5000吨级船舶。

然后，搭配马道、企石、青年三大船闸，克服全线65米的水位落差，相当于给大船修了水上电梯。

打通之后，云贵、川渝、广西的货物，不用再往东绕广东，直接向南走运河，从北部湾出海去往东南亚。

按照官方测算，走这条通道，综合物流成本能降低18%到30%，每年全社会光运费就能省下超过50亿元。

按照这个节约规模，十几年时间就能收回巨额投资成本，远期规划年货运量能够达到1.2亿吨。

说到这里，有人会想，铁路运得更快，高速货车更灵活，水运速度慢，为什么非要花这么大代价搞运河？

水运最大的优势，就是大宗散货的低成本。

煤炭、矿石、粮食，还有西南大量的水果，这些货不怕慢、体量巨大，最适合走水路。

公路适合短途小批量，铁路适合中长途高时效货物。

但是运量大、单价低的基础物资，水运的单位运费优势，是公路和铁路很难追上的。

而且平陆运河不是单独一条河，它是江铁海多式联运里面关键的一环。

货物可以先通过铁路、公路运到西江沿线港口，上船走运河直达北部湾，直接换远洋船发往东盟，一次报关、江海直达，减少多次装卸转运的损耗和等待时间，生鲜农产品出口东南亚，时效优势会更加明显。

而且，这有助于我们面向东盟的外贸格局，变化会更加深远。

我们和东盟互为最大的贸易伙伴，东南亚就在北部湾对面，从钦州港出发到越南、泰国、马来西亚，海运距离比珠三角更近。

过去西南企业做东盟生意，水路只能绕道广东，中间多一道转运，成本高，流程长。

现在走平陆运河，内河船直接开到北部湾港，江海直达航线已经同步开通，内陆城市等于直接拥有了自己的出海港。

云贵川渝不再是纯粹的内陆腹地，借这条水道，变成靠近东盟市场的开放前沿。

西部陆海新通道有铁路班列，现在加上这条水运大动脉，等于通道变成两条腿走路。

铁路保证时效，水运承接海量低价大宗货，互相补充，不会互相替代，整个通道的承载力直接上一个台阶。

放到全世界看，苏伊士运河、巴拿马运河到今天依旧是全球贸易命脉，欧洲的莱茵河运河网常年繁忙，足以说明运河从来没有过时。

运河过时的说法，是只盯着速度，忽略了大宗贸易的成本逻辑。

现代运河比拼的，不是跑得有多快，而是能不能打通天然地理阻隔，重构物流和贸易版图。

放在国内，像京杭大运河，今天也不再是古代漕运功能，一部分河段承担航运，一部分承担输水、生态、文旅。

不同时代，运河有不同的使命，平陆运河的使命。

所以，700亿花出去，现代运河还有用吗？

答案很明确，有用，而且它的作用，会随着时间越来越凸显。

它不会取代高铁、高速、中欧班列，而是补齐整个交通体系里缺失的那块拼图。

飞机高铁再风光，也替不了一条能让五千吨大船直下大海的运河。

孙中山当年画在纸上的那道线，几代人接力，总算变成了真金白银流淌的航道。