发达国家为何没人骑电动车？3.8亿辆在跑，产业奇迹欧美复制不了

自2015年以来，电动自行车的骑行数量几乎每年翻一番甚至更多。

行业观察者认为，随着燃油价格上涨以及交通领域面临的其他挑战不断加剧，这种增长势头在未来几年不会有任何放缓的迹象。

尽管电动自行车近年才迎来爆发式流行，但它其实早在19世纪末就已出现。

美国最早的电动自行车专利，描述的产品与今天常见的样式非常相似——一辆标准自行车，配上电机，并将电池安装在三角车架内。

一百多年过去，核心结构几乎没有变化，变的只是电池能量密度、电机效率和智能控制系统。电动自行车在欧洲长期是较为普及的出行方式，而在美国真正被大众接受，则得益于新冠疫情的推动。

疫情期间，人们希望在城市中便捷通勤，同时避免在公共交通上与陌生人近距离接触，电动自行车因此变得极具吸引力。

然而，一项研究显示，自2000年以来，美国已有超过900万人因电动自行车伤害就医。

这些伤害往往比传统自行车事故更为严重，也更有可能需要住院治疗。2017年至2021年间，美国因电动自行车导致的死亡共计53起，其中既包括被电动自行车撞击的行人，也包括骑行者本身的事故。

有观点认为，问题的根源之一在于电动自行车被按自行车而非摩托车进行监管。美国消费品安全委员会（CPSC）的相关负责人介绍，该机构的管辖范围仅限于最高无助力速度不超过每小时20英里、电机功率不超过1马力的电动自行车。

这里的关键词是"无助力"，如果骑行者一边踩踏一边使用油门，一些电动自行车最高速度可达每小时28英里。

与传统脚踏自行车相比，电动自行车与更严重的伤害有显著关联，甚至比电动滑板车更容易造成重伤。

问题由此产生：作为一种高效的微出行工具，在一个基础设施基本围绕汽车建设的国家里，电动自行车是否足够安全？

目前全球至少有200多个电动自行车品牌，近十年间涌现出各类车型。

有的针对特定用途设计，如外卖配送；有的用于接送幼儿；还有的针对居住空间有限的家庭，可折叠收纳。有的车型采用助力踩踏方式，也有的完全依靠油门驱动。丰富的产品线让电动自行车迅速走红。

在美国，电动自行车的销量甚至已超过纯电动汽车和混合动力车销量的总和。用生产一辆大型电动SUV所需的电池，可以生产上百辆电动自行车，这在能源效率上的意义不言而喻。

放到全球范围看，中国是无可争议的第一大市场。据新华社报道，中国自行车协会公布的数据显示，目前国内自行车社会保有量超过2亿辆，而电动自行车社会保有量已经达到约3.8亿辆。

工信部2025年7月发布会披露，山东、河南、江苏、四川等省份保有量都超过3000万辆，全国有14个省份保有量突破1000万辆，平均每4个成年人就拥有一辆小电驴。

欧洲人其实也爱骑两轮，只不过品类结构和中国不太一样。

行业数据显示，欧洲电助力自行车市场预计到2025年销量将达到850万辆。德国是欧洲最大的市场，据德国自行车工业协会数据，2025年德国自行车总销量约380万辆，其中电助力自行车约200万辆，占比接近53%。

整个欧洲每年电助力自行车销量维持在500万辆上下，规模并不小，但走的是"人力+电助力"路线，而非中国常见的纯电驱动。

在包括中国和荷兰在内的一些国家，基础设施建设更多向骑行者倾斜。当骑行者无需与汽车争夺路权时，出行环境立刻变得安全许多。荷兰在1970至1980年代的转型经验表明，并不需要建设复杂昂贵的基础设施，只需减少甚至移除大部分机动车流量，人们自然就会走上街头。

数据佐证了这一点：2021年，荷兰约有500万辆电动自行车，发生了80起电动自行车死亡事故；同期约有870万辆汽车，共发生175起死亡事故。按单车事故率计算，电动自行车的致命事故比汽车少约20%。

荷兰以及欧盟还制定了其他保障安全的规定，电动自行车的最高时速被限定在25公里，约合每小时15英里，与普通自行车的速度相当，因此二者不会相互竞速。

与此同时，汽车能在数秒内加速到每小时100英里，人们却对此习以为常；而当有人骑着时速30英里的电动自行车经过，社会反应却往往非常激烈。

相关人士认为，围绕电动自行车的所谓危险性其实被夸大了。将电动自行车最高时速限制在每小时25公里的做法，实际效果良好，也使其能与普通自行车共存。

在美国，从社会到文化都倾向优先考虑汽车而非其他出行方式，由此形成了一种近乎悖论的局面：在美国部分地区，以每小时85英里的速度驾驶一吨重的汽车出行，反而比步行更安全。美国的自行车基础设施也相当有限。

纽约市在美国算是相对适合骑行的城市，但按单位面积计算，其受保护自行车道的密度大约只有阿姆斯特丹的一半，骑行者因此不得不频繁与汽车争夺路面空间。而在荷兰，正因为骑行安全，且被作为主要出行方式来优先规划，电动自行车才真正流行开来。

荷兰与其他大多数地区最大的区别在于，几乎所有人都在骑车——从六岁的孩子到九十岁的老人。

在美国骑电动自行车并非完全不安全，但确实伴随不少风险因素。要缓解这些问题，让美国的电动自行车骑行环境向荷兰靠拢，需要电动自行车制造商、地方政府和CPSC之间的通力协作。

自行车基础设施本身并不昂贵，但北美需要认真对待，将其作为一张完整的网络来规划——如何构建至少一个"最小可行网络"，以安全为核心，让人们能够高效、快捷地借助自行车从一地抵达另一地，这才是关键所在。

发达国家不是没人骑两轮车，欧洲每年五百万辆电助力车的销量摆在那里，德国市场里电助力车已经占到自行车销量的一半以上。

真正的差别在于骑什么、怎么骑、在什么样的路面上骑。

中国3.8亿辆电动自行车的规模，背后是完整的电池、电机、控制器和整车产业链，是遍布城乡的充电和维修网络，也是相对宽容的路权分配。

这套系统一环扣一环，任何一环缺失，都难以复制出满街小电驴的景象。

欧美不是造不出电动自行车，而是缺少让它真正下沉到日常通勤的产业底座和路网底座。

汽车中心的城市结构、按自行车监管却接近轻摩性能的产品、稀疏的受保护车道，共同压制了这类工具的普及。

3.8亿辆在跑的这个奇迹，不只是消费选择，更是长达数十年产业积累与城市生活方式共同浇筑的结果。