文|澜烛

编辑|玖拾

7月13日，印度民航总局官网上挂出了一份通知，内容不长，信息量却不小：中国工商银行旗下金融租赁子公司通过两家爱尔兰实体，正式申请注销租给印度香料航空的4架波音737 MAX飞机的注册资质。

说白了，就是房东要收房了。可租客呢？不慌，甚至还发了个声明，大意是："这几架飞机本来就趴着没飞，注销了正好省租金，对我们运营没影响。"

这话听着轻巧，可细品一下，味道就不对了。飞机是你租的，租金是你欠的，现在人家要来收，你反倒说"正好省钱"？这反转的速度和角度，现实又一次跑赢了想象。

追机风云：一纸通知掀开催债大幕

先看这事到底怎么回事。

7月9日，两家注册在爱尔兰都柏林的公司，Sky High LXXVIII和Sky High LXXX，向印度民航总局提交了正式的注销申请。这两个名字听着像电影里的壳公司，实际上确实是壳公司，但背后的老板一点不含糊，是工银金融租赁，也就是中国工商银行的全资子公司。

工商银行什么来头，不用多说了，全球资产规模最大的银行。

7月10日，印度民航总局通知了香料航空。7月13日，相关文件正式公开。涉及的4架飞机都是波音737-8 MAX，印度注册号分别是VT-MXA、VT-MXB、VT-MXC和VT-MAX。其中两架停在海得拉巴，一架停在新德里，一架停在阿姆利则。

请注意，是"停"，不是"飞"。

这4架飞机已经趴窝超过一年了，因为发动机高压涡轮出了制造缺陷，一直没修。租金？当然也一直没付。

但更让人侧目的，是香料航空的回应。

面对出租方正式启动收回程序，香料航空发言人的原话是这么说的："这些飞机的注销将消除长期闲置资产的租赁成本，对航空公司运营没有影响，因为这些飞机已经停飞了很长时间。"

这话翻译成大白话就是：你要收就收呗，反正我也没在用，收走了我还省了一笔租金。

但事情远没有这么简单。

这次注销申请走的是一个叫IDERA的国际机制，全称是"不可撤销的注销和出口请求授权"。说人话就是：当初签租赁合同的时候，双方约好了，如果承租方违约，出租方有权直接找民航当局注销飞机注册，然后把飞机拉走。这是国际航空租赁界的通行规矩，全球几十个国家都认。

可问题是，规矩是规矩，在印度能不能执行，那是另一回事。

往下看就知道了。

香料航空现在是什么处境呢？用四个字概括：惨不忍睹。

根据航空追踪网站Planespotters的数据，这家航空公司名下一共53架飞机，目前在飞的只有11架。也就是说，将近80%的机队都趴在地上。

2026年7月，香料航空宣布把航班计划砍掉了44%，原因就是可用飞机太少。它的国内市场份额已经从2014年的17.4%，跌到了现在的3%上下，连后起之秀阿卡萨航空都比不过了。

更触目惊心的是财务数据。累计亏损超过8600亿卢比，负债已经资不抵债。2026年年初至今，股价暴跌了约63%。审计机构不止一次对这家公司的"持续经营能力"表示了严重怀疑。

说到这里，不得不提一个细节。

2024年，香料航空通过定向增发筹了3000亿卢比的救命钱，当时老板阿杰·辛格信心满满地说，目标是2026年恢复到100架飞机的规模。

结果呢？到了2026年，不要说100架了，连11架都凑不齐。那3000亿卢比的融资，据报道主要拿去还了政府的税务欠款和部分员工工资。飞机的窟窿，一个也没填上。

今年以来，至少两家飞机出租方已经向香料航空发出了付款违约通知。员工工资也是拖了又拖，有报道说部分飞行员从3月起就没拿到过工资，有的直接被放了无薪假。

一句话：飞机飞不动，账也还不上，人心也快散了。

说到这里还有个对比很扎心。同为印度航空公司，行业老大IndiGo的母公司InterGlobe Aviation，同期股价不仅没跌，还微涨了约1%。一家在天上飞，一家在地上躺。同一片天空下，一个忙着扩张，一个忙着还债，反差大到不需要任何修饰。

而这一切的背景下，中国工行来要飞机，香料航空的态度还是那句"对运营没影响"。

不是"没影响"，是早就没什么可影响的了。

前车之鉴：赖账成瘾赖出了方法论

可能有人要问了：中国工行这么大的体量，追回4架飞机应该不难吧？

还真不一定。 要理解这件事的分量，得先了解一个背景：在印度要讨回租出去的飞机，历来是一场噩梦。

这不是中国企业第一次在印度遇到这种事，也不是外国出租方第一次被印度航空公司"赖"住。

把时间线往回拉，2023年5月，印度另一家廉价航空公司Go First申请破产保护。按照国际惯例和《开普敦公约》的规定，一旦承租方违约，出租方有权在合理期限内收回飞机。Go First的出租方来自全球各地，包括日本的SMBC航空资本、中国国家开发银行旗下的GY航空租赁，还有美国的杰克逊广场航空。

可他们一去印度讨飞机，全傻了。

印度的法院援引本国《破产法》的冻结条款，直接冻结了Go First的所有资产，包括出租方的飞机。出租方说："合同终止了，飞机是我的，你凭什么扣着不还？" 印度法院的回答是："本国法律高于国际条约。"

54架飞机被印度法院一纸命令冻住，出租方们折腾了大半年，打了无数场官司，才陆续拿回来。有的飞机在停机坪上放了几个月，维护跟不上，零件被拆，价值大打折扣。

当时印度民航总局的说法更让人瞠目："国内法优先于印度签署的任何国际条约。"

这话等于直接告诉全世界的飞机出租方：你跟印度签了公约没用，进了印度的门，就得听印度的。

这事在国际航空融资圈炸了锅。

航空工作组，一个由空客和波音联合主持的国际航空租赁监督机构，直接把印度列入了"合规观察名单"，评级展望改为"负面"，合规评分从3.5分降到了3分。

翻译一下：就是告诉全球出租方，"印度这地方，飞机租出去不一定能收回来，小心。"

更关键的是，这不是个案。

再往前看，2019年，印度曾经的第二大航空公司捷特航空倒闭，124架飞机中108架是租的。出租方的讨回过程同样漫长而痛苦。再看翠鸟航空，2012年倒闭，外国债权人的损失至今说不清楚。

几乎每一次印度大型航空公司出问题，外国出租方都要当一次冤大头。 合同签得明明白白，公约摆在那里，但到了执行层面，就是一个字：拖。

不过，事情也不全是坏消息。

正是因为Go First事件暴露了印度在飞机追索方面的法律漏洞太大，2025年，印度终于出台了一部新法律，叫《航空器物权保护法》。

这部法的核心就是一条：正式赋予《开普敦公约》在印度的法律效力。 出租方违约后，可以在两个月内走完注销和收回程序，不再被国内破产冻结条款无限拖延。

印度民航部长推动这部法律时说得很直白：印度大约840架民航飞机中，86.4%是租赁的。如果出租方对印度失去信心，印度航空业的融资成本就会飙升，最终买单的是印度自己的航空公司和乘客。

法律是有了，但管不管用，得看执行。

中国工行这次的申请，恰恰就是这部新法律的第一批"试金石"之一。 全世界的航空金融圈都在看：新法律说的"两个月内完成注销"到底能不能兑现。

如果印度民航总局能按照新法规定，在合理时限内完成注销，让工行拿回飞机，那就说明印度在飞机追索方面的法治环境真的在改善。

可如果又像以前一样，被各种程序和条款缠住，一拖再拖，那这部法律就不过是一张写给国际社会看的漂亮废纸。

法律写在纸上不难，落到地上才见真章。

还有一层值得注意的。

香料航空虽然没有正式进入破产程序，但它的情况其实比很多已经破产的航空公司还糟糕。累计亏损超过8600亿卢比，负债超过资产总额，审计师反复警告"持续经营能力存疑"。

更有意思的是，今年已经有出租方和前飞行员对香料航空提起了破产清算的申请。也就是说，如果法院接受了这些申请，香料航空就可能正式走上Go First的老路，到时候工行要收飞机就更难了。

这就是为什么工行选择现在出手，走IDERA机制，抢在破产程序之前。 时机这个东西，说穿了就是一个字：快。晚了，可能什么都拿不回来。

最后，怎么看这件事？完全我个人看法，聊几层意思。

先说最表层的。

4架波音737 MAX，按市场价来算，每架大约在5000万到6000万美元之间。4架就是2亿到2.4亿美元，折合人民币十几亿。

这笔钱对于工商银行这种体量的银行来说，说大不大，说小也绝对不小。但比起钱本身，更重要的是一个信号：中国金融机构在海外资产遭遇不公正对待时，是否有能力、有决心把东西拿回来。

这不是面子问题，这是规矩问题。

如果租出去的飞机可以不还、不付租金还能理直气壮地说"对我没影响"，那以后谁还敢往外租？不只是中国的出租方，全世界的出租方都在看。

再深一层。

香料航空的态度，其实折射出了印度航空业一个根深蒂固的问题：轻契约、重博弈。 租飞机的时候笑脸相迎，条件谈得很好；出了问题之后，合同变废纸，公约当摆设。不是真的不懂规矩，而是笃定你拿他没办法。

Go First是这样，捷特航空是这样，现在香料航空还是这样。模式几乎一模一样：先拖欠租金，再停飞飞机，然后等出租方来追，追的过程中想尽办法利用本国法律拖延，拖到最后，飞机贬值了，出租方认亏了事。

这不是赖皮，这简直是赖出了一套方法论。

更深的一层，涉及的是中国企业在印度的营商环境。

这些年，中国资本在印度的遭遇已经不是新闻了。从手机厂商到互联网公司，从基建项目到金融租赁，"去的时候容易，走的时候难"几乎成了一种模式。现在轮到了飞机租赁。

工行的这次追讨，某种程度上也是在给所有在印度有资产的中国企业立一个标杆。 如果工行能顺利拿回飞机，说明印度的法律环境在改善，信心可以恢复。如果工行也被拖进泥潭，那对后来者的警示作用就太大了。

还有最重要的一点。

印度自己也在一个十字路口。

印度政府这几年一直在大力推动航空业发展，喊出了"让14亿人都坐得起飞机"的口号。要实现这个目标，就必须依赖国际租赁市场，因为印度航空公司没有那么多钱自己买飞机。840架民航飞机，86.4%靠租，这就是现实。

可如果国际出租方对印度的信用环境没有信心，要么不租，要么加价，最终吃亏的还是印度的航空公司和印度的乘客。你以为拖欠租金是占了便宜，实际上长远来看，信用的损耗远比省下来的那点租金贵得多。

制裁是经济版的围城，信用崩塌则是自己给自己修的围墙。 别人不来围你，你自己把路堵死了。

2025年出台的《航空器物权保护法》，本意就是要修复这个信用缺口。法律文本写得很漂亮，国际社会也给了谨慎的掌声。但能不能落地、怎么落地，工行这个案子就是第一张答卷。

印度民航总局会怎么处理？新法律能不能跑通？香料航空会不会在注销完成前抢先申请破产保护来拖延？这些问题目前都没有确切答案。

但有一点可以确定：全世界的飞机出租方，中国的也好，爱尔兰的也好，美国的也好，都在盯着这个案子。 因为它的结果，将直接决定未来几年里，国际航空资本对印度市场的信任程度，乃至租赁价格和合同条款的松紧。

一场看似简单的飞机追讨，背后连着的是国际商业秩序的底线。

说到底，做生意可以精明，可以博弈，甚至可以讨价还价。但有一条线不能碰：欠钱要认，到期要还，合同要守。 这不是中国的规矩，也不是印度的规矩，这是全世界做生意的基本规矩。

香料航空说得倒轻巧，"对运营没影响"。

可对信用的影响呢？对印度航空业融资成本的影响呢？对下一个想租飞机给印度公司的出租方的心理影响呢？

这些账，不知道阿杰·辛格先生算没算过。

大国博弈也好，商业纠纷也好，归根结底考验的是同一样东西：你的承诺，别人信不信。 飞机可以趴在停机坪上不飞，但信用这个东西，一旦趴下了，想再起飞可就难了。

接下来的几周，且看印度民航总局怎么出牌。

参考信源：

路透社·《China's ICBC seeks return of four 737 MAX jets leased to SpiceJet, documents show》·2026年7月13日

AeroTime·《China's largest bank asks DGCA to deregister Boeing 737-8s leased to SpiceJet》·2026年7月14日

Live From A Lounge·《Four SpiceJet Boeing 737 MAX aircraft set to leave the airline as lessors seek repossession》·2026年7月14日