俄媒：美国不想要中国无人机，但中国无人机在其他国家越卖越多

大疆是全球最大的民用无人机制造商，其产品线覆盖极广：从家庭用户拍摄生活内容的小型消费级无人机，一直延伸到重量在55公斤以上、用于农业播种和喷洒农药的大型农用机型。

这类飞行机器人显然也可能被用于不当用途，曾在无人机行业工作的科林·格温回忆，当年他们生产并销售数十万架无人机时，心里一直有个担忧——希望这些设备不会落入不当之人的手中。

从更宏观的市场坐标来看，这份担忧背后其实是一个规模惊人的产业现实。

据俄罗斯媒体刊登的一篇分析文章披露，中国品牌的产品已经占据全球民用和商用无人机领域80%以上的市场份额，仅2026年上半年，中国无人机出口量就超过240万架，较2025年同期增长约25%。这样的体量与增速，让任何一次立法围堵都显得力不从心。

随着中美关系日益紧张，大疆问题被高度政治化。

此后几乎每一年，美国都出现试图立法将大疆逐出美国市场的动作。分析人士指出，大疆的性质在其发展历程中已经发生变化——从一家真正的私营企业，逐渐演变为一家兼具国有背景与私人成分、与国家和执政党有紧密联系的准国有、准私营公司。

大疆的发展轨迹本身颇具意味，公司由创始人汪滔创立，他当年是香港科技大学的一名学生，最早的无人机原型机就是在宿舍里做出来的。在那个阶段，大疆无疑是一家纯粹的私人创业公司。

然而，随着中国企业不断成长壮大，它们会不可避免地吸引来自各种来源的投资者。分析人士认为，在中国，体量与影响力越大，越会伴随执政党层面的关注与影响，尤其是当企业涉足军事敏感技术时。

因此，大疆逐步引入了国有背景的投资者，成为一家具有国有投资的国有关联企业。

针对上述描述，大疆方面给出的解释是：公司确实有一些国有企业作为投资方，但持股比例不足6%，投票权低于3%，不存在任何"金股"安排，董事会席位或高管职位也没有为中国政府预留。

创始人汪滔仍持有公司超过70%的股份和超过96%的投票权，公司本质上仍是一家私人持股企业，并希望保持这一状态。

有分析人士回应，大疆或许会声称其国有投资者与西方私募股权投资者并无差别，但事实并非如此——在中国，大型国有投资者往往会带来国家层面的复杂性。

值得一提的是，中国无人机产业本身呈现出一种"一超多强"的格局，大疆自然是其中的"一超"角色，全球市场份额长期保持在70%左右。

围绕大疆之外，还有一批体量不小的中国厂商在细分赛道上各占一席之地。

早在2022年，俄罗斯无人机领域技术专家丹尼斯·费杜季诺夫在中国参加展会时就指出，中国在全球无人机市场上处于仅次于美国的第二位置，并且正努力巩固产业的技术地位，很快将与美国产品展开世界领先地位的竞争。

几年过去，这一预判几乎已经兑现，甚至反超。这样的产业活力，某种程度上和中国新能源汽车赛道的逻辑相似。

以比亚迪为例，它既能造几万块钱的代步车，也能造百万级的跑车和SUV，同时还自建电池工厂与半导体工厂；而在国内，吉利等车企正与它贴身竞争。

正是这种企业之间的贴身比拼，调动了整个产业链的积极性——凡是与新能源沾边的企业和供应商，近几年都迎来了一轮明显的产业高峰。

无人机行业也是如此，费杜季诺夫甚至提到，中国无人机市场看似存在"过剩"，经常出现多个品牌同时开发功能类似产品的情况，但正是这种看似浪费的竞争，压出了成本、逼出了技术。

围绕大疆的业务延展，同样值得关注。

凭借多年积累的知识、工具和软件能力，大疆先是拓展进入相机领域，多年前收购了知名相机品牌哈苏；如今又进军电动山地车行业——乍听"大疆山地车"似乎毫无关联，但从软件、电池管理、电机等技术角度看却颇为合理。

汽车是又一个方向，大疆在激光雷达技术上有布局，正致力于研发体积更小、成本更低的激光雷达模组，可以安装到汽车上，用于自动驾驶。大疆方面表示，任何公司都有多元化发展的天然动力。

大疆已经从无人机拓展到手持云台，再到电影级摄影稳定器，Ronin等产品被用于影视制作，同时还有专门服务于电影行业的机型如Inspire 3，此外还进入了农业等多个领域，在无人机产业内已覆盖非常广阔的谱系。

因此，思考"下一步"和"更远的未来"是自然而然的事。

对于无人机行业的未来，大疆代表坦言，如今仍处于产业发展的早期阶段。目前无人机的使用方式，仍然是一名操作员用手指握着摇杆，眼睛盯着无人机，这样的应用模式还非常初级。

行业明显在朝着无人机的"预部署"方向发展，大疆已经推出"机场式"解决方案：部署一个专用机库，无人机可以自动降落充电，可以将其安置在偏远地区。他们的产品已经在阿拉斯加被用于雪崩风险监测，可以在距离操作员数百英里之外运行。

但这仍只是第一步，目前还是由一个人在控制室监控。未来，一个人将可以同时监控大约50台无人机，再往后，人将完全从操作环节中退出。

格温在采访最后感叹，人们总会觉得"我们错过了行业风口"。他自己也曾在十年前认为无人机的爆发期已经结束。但坦率地说，他并不认为行业接近顶峰。

真正的转折点应该是——当人们从窗口望出去时，能像看到飞机那样看到无人机。

今天生活在中等规模以上城市的人，几乎随时抬头都能看到飞机；而向窗外望去，还看不到送餐的无人机，也看不到监测交通的无人机。这意味着这个产业甚至连真正的开端都还没到，未来的发展将令人期待。

一方面，中国品牌以80%以上的份额横扫全球民用与商用市场，出口量在一年之内还能维持25%左右的增速，这种规模本身就意味着极高的替代成本。

另一方面，"一超多强"的格局叠加国内近乎过剩的竞争，把成本、迭代速度和技术积累都压到了外部厂商难以追赶的水平，就像新能源汽车赛道那样自我强化。

美国的立法围堵，改变的更多是本国消费者与从业者的选择空间，却很难撼动这条产业链在全球市场上的实际存在感——从阿拉斯加的雪崩监测，到未来某天真正飞进城市天际线的送餐机与巡检机，故事显然才刚刚开始。