在吉林省东部、中俄朝三国交界的地方，有一座叫珲春的边境城市。我国沿海城市数量众多，珲春却是其中颇为特别的一个：它离大海非常近，站在防川一带向东眺望，日本海几乎就在眼前，可这座城市的船偏偏开不到海里去。

珲春市域面积约5141平方公里，东面以珲春岭为界与俄罗斯哈桑区相邻，西南隔着图们江与朝鲜相望，北面以老爷岭与汪清县接壤，东北方向则与黑龙江省东宁市交界。

夹在两个邻国之间的地理位置，决定了它“看得见海、到不了海”的处境，说它是中国最“憋屈”的城市，并不算夸张。

珲春的处境，也是整个吉林省的处境。吉林距离日本海最近处只有大约15公里，这段距离却一直没能打通，吉林也因此长期被当作一个内陆省份看待。

直到2023年，事情才有了实质性的变化。当年5月，海关总署发布公告，自2023年6月1日起，吉林省可以把俄罗斯符拉迪沃斯托克港，也就是原来的海参崴，作为内贸货物跨境运输的中转口岸。从1860年海参崴被割让算起，到这一年已经过去了163年。外界常用“重获出海口”来形容这件事。

但海参崴早已属于俄罗斯，俄方为什么会在这个时候向吉林开放港口，这对吉林又意味着什么，要把这两个问题说清楚，还得从那15公里江面讲起。

一、一桥横江限航，百年出海无门

163年前，海参崴还在中国的版图之内，吉林的货船可以经由这一带直接驶入日本海。当时的清政府内忧外患，1860年签订的中俄《北京条约》把乌苏里江以东的大片土地连同海参崴一并划给了沙俄。

从那以后，吉林与日本海之间虽然只隔着十几公里，却只能隔江相望，出海的通道就这样被切断了。

问题的关键在图们江。图们江最后约15公里的江段，是朝鲜和俄罗斯之间的界河，中国船只要从这里出海，需要与朝鲜、俄罗斯等有关方面协商并取得同意。

1991年5月16日签订的《中苏国界东段协定》第九条约定，在有关方面同意的前提下，中国船只可沿图们江下游通海往返航行，从法理上为出海留出了一扇门。

但这扇门在现实中一直没有真正推开，原因主要来自两个方面。

第一个障碍在朝鲜一侧，具体来说是一座桥。这座俄朝铁路大桥建于20世纪50年代末，承担两国铁路运输功能，并非朝鲜战争期间为运送援助物资而修建。

这座桥离水面只有7米左右，桥下净空较低，大型货船难以通过。这座桥修建的初衷是方便陆路运输，结果却相当于在图们江入海口前设了一道“限高杆”，大型船舶从此无法通行。

第二个障碍在俄罗斯一侧，也就是海参崴本身的分量。

海参崴位于亚洲大陆东部边缘，濒临日本海，是俄罗斯远东最重要的沿海口岸城市之一，承担着相当突出的对外贸易功能。

罗斯甚至一度把它比作远东的“旧金山”，希望把它打造成面向亚太的门户，为此投入了大量的建设资金。说白了，这是俄方自己花大力气经营起来的港口，自然不会轻易把通道让给别人。

两方面的限制叠加在一起，图们江出海这条路在很长时间里几乎原地踏步。珲春的防川村素有“一眼望三国”之称，站在观景台上，朝鲜的村庄、俄罗斯的哨所和远处的海面都能尽收眼底，可货物要出海，还是得另找路径。

另找的路径，就是辽宁。既然图们江走不通，吉林、黑龙江的货物如果要走海运，只能先通过铁路或公路运到辽宁，再从大连、营口等港口装船出海。

和直接经图们江、海参崴进入日本海相比，这条路线需要多绕行数百公里。多出来的路程意味着更高的运输成本和更长的运输周期，对于以重工业、资源型产业和农产品为主、货物体量普遍偏大的东北地区来说，物流成本长期居高不下，产品在市场上的竞争力也因此被拖累了不少。

二、外部局势生变，借港出海成行

转折出现在2023年5月。海关总署发布公告，在原有内贸货物跨境运输试点的基础上，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港作为内贸货物跨境运输中转口岸，同时把浙江舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港列为入境口岸，相关安排自2023年6月1日起施行。

具体的运作方式并不复杂。吉林的货物先经陆路运到海参崴，再在那里装船出海，经日本海南下运往中国南方的港口。

需要说明的是，这并不意味着图们江航道已经被重新打通，桥还在原来的位置，那15公里江面的通行问题也依然存在。

这次的突破是借用俄罗斯的港口完成中转，吉林的货物从此可以就近出海，不必再一路南下绕道辽宁，这对长期受困于物流成本的东北来说，已经是一个实打实的改变。

163年都没能实现的事，为什么偏偏在这个时间点出现了突破？这得从俄乌冲突讲起。

俄乌冲突爆发之后，西方国家对俄罗斯实施了一轮又一轮的经济制裁，俄罗斯经济受到明显掣肘。有色金属、原油等大宗商品的出口受到阻碍，一些已经出口的货物，货款也被无限期拖延。

在多重压力之下，俄罗斯把目光更多地投向东方，加强与中国的合作成了现实的选择，开放海参崴作为中国内贸货物的中转港口，就是合作中的一项具体举措。

对俄罗斯来说，这样做的好处是多方面的。

一方面，中国货物经海参崴中转，能够带来稳定的货源和港口业务收入，也有助于吸引中国投资，带动远东港口及相关物流产业的发展；另一方面，经贸往来的扩大也能进一步巩固中俄之间的政治关系。

俄罗斯远东地区人口稀少、产业基础薄弱，长期以来都是俄方着力开发却进展有限的区域，来自中国东北的货流，恰好可以为这些港口注入活力。

三、运距骤减降本，东北振兴添力

对吉林来说，海参崴开放中转最直接的好处，就是运输更方便，也更省钱。开通之后，吉林和黑龙江两省都可以把海参崴作为内贸货物的跨境中转口岸，货物不再需要绕道辽宁，能省下几百公里的运输里程。

拿珲春来算一笔账就很清楚了。从珲春到海参崴的铁路距离只有大约270公里，如果把货物运到大连港，则要走将近1000公里，两者相差了七百多公里。

路程上的差距最终都会落到运费上，仅一个集装箱的运费就能降低2000多元。单看一箱货也许不算多，但对需要大批量、长期运输的企业来说，一年累积下来节省的成本相当可观。对珲春这样一座长期“守着大海却用不上”的边境城市来说，地理位置第一次从短板变成了实实在在的优势。

更深一层的意义，在于给东北经济添了一份新的动力。

东北地区素有“共和国长子”之称，新中国成立后很长一段时间里，这里的重工业发展得十分突出，为全国提供了大量的钢铁、机械、能源和粮食。

但随着部分资源逐渐枯竭、产业结构调整滞后，东北经济一度出现明显下滑。为此，国家先后提出并持续推进东北振兴战略，不过振兴从来不是一蹴而就的事情，需要在产业、交通、开放等多个方面长期发力。

物流成本偏高，一直是制约东北发展的一个现实问题。海参崴开放中转之后，东北的货物可以就近出海，运费降了下来，这道物流瓶颈在一定程度上得到了缓解。

把这件事放回更长的时间线上看会更清楚。珲春之所以“憋屈”，根源在于图们江最后15公里的归属，以及朝俄两国在这段江面上的通行限制，这个格局从1860年延续至今，并没有因为2023年的公告而改变。

海参崴开放内贸货物中转，也并不等于那段江面已经打通，那座7米高的铁路桥依然横在入海口前。但吉林的货物从此有了一条比绕行辽宁近得多的出海路线，原先需要绕行的数百公里可以省下来，运输成本随之下降，这对一个长期被视为内陆省份的地区来说，意义已经不小。

对珲春来说，“一眼看到大海却到不了海边”的尴尬或许还会持续很长时间，毕竟江面上的界河和桥梁不是一朝一夕就能改变的。

但借港出海这条路的打开，至少让这座边境城市和它背后的吉林省，不再只能隔着江面望海兴叹。在东北振兴的长期进程中，这条通道能发挥多大作用，还要看中俄合作的持续推进以及沿线港口、铁路配套的进一步完善。