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文|硬核知识观

编辑|沐沐

序

日本又要搞客机了——两次梦碎之后，打算再赌一把。

据《日本经济新闻》近期报道，日本政府正筹划与三菱公司再度联手，重启国产客机项目。

这已经是日本第三次向国产客机发起冲击——上一次是2023年宣告中止的三菱SpaceJet支线客机（原名MRJ），再上一次要追溯到上世纪60年代同样折戟的YS11涡轮螺旋桨客机。

信息来源：环球网

从范堡罗的七分钟到一万亿的教训

说起来有点唏嘘。

八年前，在英国范堡罗航空展上，一架印着日本国旗的MRJ客机腾空而起，飞行了整整七分钟。

那是日本国产喷气客机离世界最近的时刻。

现场掌声还没落定，谁也没想到这七分钟几乎成了绝唱——此后项目陷入无休止的设计变更、适航取证困局和交付延期，研发费用从最初预算膨胀了六倍，滚到1万亿日元规模。

2023年，三菱重工正式宣布终止开发。

那次失败留下了一串让人咂舌的数字：450架意向订单最终归零，15年光阴付诸东流，约500亿日元的政府投入打了水漂。

三步走：从单打独斗到抱团取暖

这次日本学乖了。

综合共同社等多家日媒报道，新计划不再追求一步到位的整机突破，而是搞了个“三步走”的渐进策略。

第一步，各家重工企业先把基本功练扎实——提升尖端材料和高效率生产技术。

第二步，到2035年前后为新一代小型客机供应主翼、机身等主要构件。

第三步，等产业基础夯实了，2040年之后再考虑整机项目。

这个思路跟SpaceJet那个“一上来就要造整机”的冒进路线截然不同。

日方决策层显然想明白了：与其烧钱搞整机却无法商业化，不如先建立高效的量产能力，掌握先进材料和系统集成经验，最后让整机成为水到渠成的结果。

另一个显著变化是从“单打独斗”到“多方协作”。

此前SpaceJet由三菱重工一家挑大梁，新计划拉上了川崎重工、斯巴鲁等六家企业共同推进，日本政府承担一半投资。

信息来源：环球网

总投资600亿日元（约合25.81亿元人民币），政府出一半。

今年7月范堡罗航展上，三菱重工已经展出了用激光技术和机器人高效生产零部件的系统，目标是把过去依赖人工的铆钉安装等工序自动化。

川崎重工专务执行董事须藤政隆放话要把生产效率提高三成。

三菱重工和斯巴鲁则瞄准主翼等核心部件的技术突破。

碳纤维的诱惑与陷阱

日本这次押注的核心技术支柱是碳纤维复合材料在小型客机上的应用。

日本在碳纤维领域确实底气十足——东丽等企业手握全球五成的市场份额。

这个时间窗口也挑得讲究：2035年上市的新一代小型客机，正值氢能、混合动力等新型动力系统的转型期。

150座级小型客机未来将占客机市场八成份额，月产规模预计达80架，是波音787这类大型客机月产量的十倍以上。

市场规模确实诱人。

但实验室技术和量产技术之间横着一条鸿沟。

碳纤维复材在波音787等大型宽体客机上用得挺广泛，可搬到小型客机上就麻烦了——原材料成本和制造成本远高于铝合金，维修经济性也是个大问题。

小型客机对成本极其敏感，能不能在2035年前形成有竞争力的量产能力，谁也说不准。

从“造零件的人”到“造飞机的人”

说到底，日本研制国产客机的核心难题从来不是哪一项具体技术，而是从部件供应商到系统集成商之间那道巨大的能力鸿沟。

日本企业确实是优秀的航材和飞机部件制造商——波音787有35%的机体结构出自日本企业之手。

但整机开发需要的是完全不同的能力体系：把数万个零部件、数百万行代码、数千个系统整合成一架安全可靠经济的飞行器，需要极为强大的系统集成和需求管理能力。

日本政府的审议会复盘MRJ失败时也点出了要害——“在国际水平上拥有飞机综合经验的人才的参与和体制构建不够及时”。

从做零件的人变成造飞机的人，需要的不仅是技术突破，更是产业文化的根本转变——从执行者变成决策者，从优化局部变成驾驭整体。

适航取证是另一座绕不过去的大山。

MRJ最终没能从美国联邦航空管理局（FAA）拿到型号合格证。

要建立一整套符合FAA和欧洲EASA标准的符合性验证方法、测试程序和文档体系，不是砸钱就能速成的。

还有一个更让人捏把汗的问题——日本从官方到民间企业对商业风险的高度警惕。

航空分析师杉浦一机直言：“除了美欧两强，中国也在推进商业化，日本进驻世界市场的可能性已经降低”。

在这种四平八稳的企业文化下，日本政府和企业界能不能跳出舒适圈，值得继续观察。

结语

YS11失败了，SpaceJet失败了，现在是第三次。

石头推上去，又滚下来，再推上去。

日本这次能不能把石头推到山顶，大概只有时间能给答案。

信息来源：齐鲁壹点