7月12日晚，赛力斯发布业绩预告：2026年上半年预亏15到18亿元。

对比鲜明的是，仅一年前，该公司同期盈利高达 29.41 亿元。

消息发布次日，公司A股直接跌停，港股跌了13.56%。从2025年9月高点到7月17日收盘，赛力斯股价累计跌去将近七成，市值蒸发超过2000亿元。

但如果你以为赛力斯的车卖不动了，那就错了。

上半年问界系列累计交付16.08万辆，同比还涨了5.6%。全新M9上市一个月大定破4.2万台，M6上市54天交付超3万台。车卖得比去年多，钱却亏得比去年惨。

问题不在需求端，在利润结构里。一台均价近40万的问界，每卖一辆，数万元不可协商地流向华为体系——硬件采购、技术授权加渠道服务费，合计超过单车售价的两成以上。赛力斯自己留下的净利润，只有1万出头。

这构成了中国汽车行业一个让人很难理解的悖论：毛利率行业第一，净利率却不到4%。

卖得越多，亏得越狠。赛力斯的出路，不在多卖几辆车，而在那笔账怎么重新算。

图源网络 重庆赛力斯凤凰工厂

谁拿走了利润

把赛力斯的毛利率和同行摊开一比，反差很大。

2025年，赛力斯汽车业务毛利率28.78%，比亚迪20.49%，理想17.9%，蔚来14.6%。但净利率呢？比亚迪超过5%，赛力斯只有3.61%。

毛利率最高的企业，净利率反而垫底。差额去哪了？

答案在赛力斯港股招股书里。2022年到2025年上半年，赛力斯累计向华为体系支付的采购款超过750亿元。2025年单年支付了223.35亿元。按问界全年42.6万辆交付量折算，平摊到每台车上，仅硬件采购就超过5万元。再加上约2%的技术授权费和约8%的销售渠道服务费，一台均价近40万的车，综合流向华为体系的费用超过单车售价的20%。

这不是合作分成，是刚性成本。行情好的时候叫协同，行情差的时候，这笔支出就会成为沉重的经营负担。

说白了，赛力斯承担的是造车的所有重资产：工厂、模具、人工、供应链管理。

华为把控的是造车环节中盈利水平最优的板块：软件、算法、品牌和销售渠道。

一台近40万的车，硬件成本吃掉一大块，华为拿走一小块，赛力斯落袋的利润只有1万出头。

而比亚迪把电池、芯片、电机全攥在自己手里，成本涨了内部消化；赛力斯的核心BOM，电池靠外购，智驾买华为，全在别人手里。每涨一分钱，都得硬扛。

图源网络 问届M9

为什么别人扛住了，赛力斯没扛住

2026年上半年，三重压力同步袭来。

第一重，原材料涨价。碳酸锂从去年同期的8万元一吨涨到18万元一吨，涨幅125%。车规级存储芯片，部分型号单价从20元飙到近100元，涨了400%。

张兴海在6月的中国汽车重庆论坛上公开了一组数据：问界平均每辆车成本因此增加了1.5万到2万元。问界全系标配多激光雷达和高阶智驾硬件，电子元器件用量远超普通电车，这轮涨价对它冲击尤其大。

第二重，车型换代带来的资产减值。二季度M9和M6集中上市，老款产线、模具、零部件大批丧失适配价值，按会计准则计提减值，直接拉低了利润。

第三重，华为五界分流。鸿蒙智行从一界扩成五界，问界在体系内的份额从2024年的87%一路降到2026年6月的59.91%，首次跌破六成。华为门店里，问界不再独占C位，智界、享界、尊界、尚界都在分流。

那问题来了：原材料涨价的压力，比亚迪、理想同样承压，为何赛力斯受到的冲击远大于同行？

比亚迪自研电池、自产芯片，宁德时代的电池涨了，弗迪电池可以不涨。

理想虽然也外购不少零部件，但增程器是自己的，供应链控制力比赛力斯强。

赛力斯的核心BOM全在别人手里，每一分涨价都得硬扛。16万辆车，光原材料涨价就吞掉24到32亿元的利润空间。赛力斯伤得最重。不是它运气差，是它没有缓冲垫。

碳酸锂价格走势 数据来源：上海有色网

三条自救路，没一条能马上救急

赛力斯的自救动作铺得很快。三条新路线同时展开，但各有各的距离。

第一条，AIVA，赛力斯手里最像后手的一张牌。这个新品牌拉上了重庆国资、宁德时代作为股东，并与字节跳动火山引擎达成深度合作。

首款量产车ME7定位20万元以上，不用华为的智驾，改用元戎启行的辅助驾驶，搭载豆包大模型做智能座舱。这是赛力斯第一次在华为体系之外完整跑通一款智能汽车的技术栈。

意图很清楚：证明离开华为也能造好车。但品牌6月刚发布，年内才上市，从新车到站稳市场至少还要一年。

AIVA是一根保险丝，但保险丝不能当电线用，它防的是熔断，不是供电。

图源网络 AIVA发布会

第二条，出海，方向对，但体量太小。2025年全年，赛力斯海外纯电销量只有2846辆，占总营收的1.4%。今年2月跟阿联酋经销商签了约，首批200辆。对比一下：比亚迪2026年上半年出口78.94万辆，奇瑞出口94.4万辆，差距数百倍。

从200辆到30%海外占比，中间隔着至少三年的渠道和品牌积累。

第三条，机器人，战略方向没错。人形机器人已经进了超级工厂，负责底盘质检和外观核验，双足、四足、轮式全系研发完成。这个方向长期看是对的，具身智能是万亿级赛道。但人形机器人从工厂试点到规模化商用至少需要3到5年，期间持续烧钱研发，不会贡献营收。

机器人是未来的饭碗，不是眼下的干粮。资本市场可以等，利润表等不了。

图源网络 塞力斯生产线

真正的底牌不在那三条路里

如果只看AIVA、出海、机器人，赛力斯确实让人捏把汗。但容易被忽略的是，赛力斯手里还有两张打出去的底牌。

第一张，引望10%股权。

2024年，赛力斯花了115亿元买入华为车BU独立运营实体引望公司10%的股权。当时市场普遍把这笔投资理解为巩固关系的保护费。但换个角度看，这笔投资的性质完全不同。

鸿蒙智行从一界扩成五界，问界的独占红利确实被稀释了。但五界越多，用华为乾崑智驾方案的车企越多，引望的收入和利润就越大。引望2024年营收263.53亿元，同比增长474%，毛利率55.36%，已经盈利。2025年赛力斯确认投资收益1.70亿元。

图源网络

赛力斯正在转变合作定位，从单向成本输出，逐步转向依托华为生态获取收益。

这好比手里攥着一张收税权。不管卖出去的是问界、智界还是尚界，只要车上装了引望的方案，赛力斯这个二股东就能分一杯羹。如果引望未来增长到千亿营收级别，10%股权的年分红可能就是几十亿。这笔钱几乎零成本，每年躺收。如果华为推动引望独立上市，这10%股权还会被重新定价。

第二张，125亿的研发投入。

2025年赛力斯研发投入125.12亿元，同比暴增77.4%。2026年一季度研发费用17.94亿元，又涨了70.7%。这些钱目前主要砸在底盘、增程器和魔方技术平台2.0上。坦率地说，这些属于车身以下的部分，对降低华为采购依赖的直接效果有限。真正的考验在后面：能不能从车身以下攻到车身以上，自研智驾方案、座舱系统量产装车，逐步替代部分华为采购件。

那一天不会很快到来，但方向是唯一的出路。只要路上的每一步都在缩小对外的采购依赖，赛力斯的单车成本结构就在慢慢改善。

赛力斯研发投入增长 数据来源：赛力斯年报

两年窗口期

把这几张牌放在一起看，赛力斯的未来大致有三种走向。

最理想：2027年引望实现大额分红，每年贡献10到15亿元投资收益；AIVA首年销量超5万辆；M9和M6年销量稳定在20万辆以上，规模效应把毛利率拉回28%以上。赛力斯归母净利润有望回到40到50亿元。

中间路线：引望小规模分红，每年2到3亿元；AIVA年销2到3万辆，勉强站稳但不成气候；问界年销维持25万辆左右。赛力斯在盈亏平衡线附近徘徊，资本市场继续用怀疑的眼光看它。

最差的情况：华为进一步压缩赛力斯的合作空间，引导问界资源向新品牌倾斜；引望长期不分红或低价回购赛力斯所持股权；AIVA市场遇冷。赛力斯陷入持续亏损，品牌和制造能力逐渐边缘化。

决定走向哪个分支的，不是原材料价格，甚至不是问界能卖多少辆车。

真正的变量只有一个：赛力斯能否在华为生态内完成身份转换，从被动承担采购成本的合作乙方，升级为可参与收益分成的合作方。

引望的收税权、AIVA的保险丝、125亿研发砸出来的底，这三样东西不是各自为战的筹码，是同一局棋里的三步。引望确保赛力斯在华为生态做大时能获得收益，AIVA确保华为生态收缩时有路走，研发确保不管走哪条路都有一张能坐上谈判桌的椅子。

图源网络 塞力斯集团董事长 张兴海

张兴海今年62岁。30年前他在摩托车市场杀出一条路，10年前all in新能源，3年前顶着全行业质疑跟华为深度绑定，把问界从濒临退市做成了年销42万辆的豪华品牌销冠。每一次，他都押对了。

这一次，他的核心布局不是脱离华为，而是建立深度绑定，让双方形成相互依存的格局。但在此之前，赛力斯唯一要做的，是扛住。