9月11日，新疆吐鲁番，2026中国大海道（国际）摩托越野拉力赛收官。刚跑完2500公里的张雪从车上下来，赛后有记者问他，带薪休假爽不爽。他回了一句：我是发钱的那个，你说爽不爽。

图源网络 2026大海道摩托拉力赛吐鲁番收官，张雪赛后接受媒体采访

说这话的人14岁进修理铺当学徒，2024年4月才注册自己的摩托车公司。他刚跑完的这场比赛，从哈密到吐鲁番，总里程约2500公里，特殊赛段1300公里，他跑的是最高组别A组。

比这句话更有意思的，是这家公司账本上的另一组数字。2024年7月，成立仅3个月的张雪机车完成天使轮，投后估值1亿元。2025年，这家公司亏损2278万元。

2026年1月，A轮融资9000万元落地，投后估值10.9亿元。到2026年8月，新一轮融资完成后，据公开报道，它的投后估值已经站上60亿元。

一家还在亏钱的公司，两年估值翻了60倍。按常规的财务眼光，这组数字是矛盾的。但如果把注意力从产能挪到另一样东西上，矛盾就消失了。

把中国制造这些年走过的路摊开看，其实就是三层楼。

一楼是造得出来，比产能比成本，谁便宜谁赢；二楼是造得好，比技术比性能，谁先进谁赢；三楼是卖得贵，比信任比认同，谁被相信谁赢。

用四十年时间，中国摩托车在一楼做到了全球第一，在二楼也已经追了上来，真正卡住的地方在三楼。一楼的楼梯是钢筋水泥，可以花钱建。三楼的楼梯是时间和胜利，只能一天一天攒。张雪机车这两年的动作，恰好都踩在这段楼梯上。

图源网络 张雪机车820RR-RS赛车在世界超级摩托车锦标赛赛道飞驰

从一楼到二楼：技术这一关已经过了

2026年3月28日到29日，世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站，法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶张雪机车的820RR-RS赛车，首回合以领先第二名3.685秒夺冠，次日再夺一冠。

这是中国摩托车制造商首次在这项赛事的中量级组别登顶。到9月上旬法国站跑完，赛季9站比赛他拿下6个冠军，制造商积分榜排在第三。

赛车搭载819cc直列三缸发动机，量产版最大马力135匹，赛道版本调校到140匹以上，发动机干重52公斤，整车干重约168公斤。基础版国产化率97%，发动机、电控、车架三大核心部件100%自主研发。

一辆冠军车背后是一张跨省的制造网络。山东和江苏的曲轴供应商负责打磨加工精度，广东的实验室提供钛合金气门，重庆提供完整的总成配套。

这张成绩单放在二楼，已经很有说服力。技术参数可以量、可以测、可以比，属于能被评估的能力。

但估值不是对过去结算，是对未来定价。市场愿意为一家亏损企业给出这样的溢价，定价的是它已经证明过的另一件事：赢过。

能被算出来的叫产能，算不出来的才叫资产。

张雪机车投后估值变化（2024年4月至2026年8月）数据来源：公开报道

从二楼到三楼：故事的标价是真金白银

很多人以为品牌故事是最便宜的东西，找几家媒体写写就有了。这个判断并不准确。

据公开报道，张雪从投资人手里回购了10%的公司股份，计划全部用于员工激励。他为这笔回购借款3000万元，实际支出2000万元，当时他个人还背着近1亿元债务。

到2026年4月，这笔股权已经分出4.5%，覆盖整车、发动机研发、采购、制造4个板块的负责人。剩下的部分，他公开的说法是留给后续引进的高端技术和管理人才。

用工的账本同样具体。据公开报道，厂里普工底薪5400元，包吃包住，五天八小时，加班需要员工主动申请。全员签订正式劳动合同，没有劳务派遣，五险一金足额缴纳，每年调薪2次。

图源网络 张雪机车重庆工厂整车总装流水线现场

这家公司2024年4月成立，2025年全年产值7.5亿元，研发投入6958万元。

2026年6月，公司月产量突破1万台，随后全厂多发半个月工资。张雪公开讲过一条盈亏线，销售额到15亿元才打平、20亿元才有利润，这是他本人的判断，不是业绩承诺。

这些动作放在一起看有一个共同点：把钱和风险从自己身上，转移到组织和产品上。画在PPT上的承诺不需要成本，也就不产生信任。叙事之所以可信，是因为它由不可撤回的代价背书。

这套安排的代价同样真实。高薪酬与股权激励会直接落在成本表上，短期现金流并不轻松。

张雪机车属于制造业当中的个例，不代表国内摩托车行业普遍现状。这套安排建立在创始人的个人选择之上，能不能复制、能复制到什么程度，目前没有答案。

张雪机车2025年关键经营数据 数据来源：公开报道

三楼的门票，行业整体还差在哪

故事讲完，得回到行业本身。因为三楼的门票不是一家公司的课题。

2025年，中国摩托车整车出口1336.57万辆，出口金额88.5亿美元，出口量位居全球第一。按中国摩托车商会的统计口径，出口均价是624.6美元一辆，以2025年平均汇率测算，折合人民币四千多元。

同期日本的出口均价是5084.8美元，德国是1.3万美元。一台中国摩托的出口均价，只有日本的约八分之一、德国的约二十分之一。

协会最新披露的单车出口均价约660美元，仍然低于全球市场均价1100多美元。量早就有了，价还没跟上。

图源网络 车间内整齐陈列的张雪机车量产整车

再看结构。2026年1至7月，中国摩托车整车出口898.95万辆，同比增长18.02%，出口额61.97亿美元，同比增长22.90%。国内这一侧几乎原地踏步，上半年燃油摩托车的国内销售是264.96万辆，同比只增长2.09%。

一季度更明显。燃油摩托车国内销售115.35万辆，同比下降2.14%。代表消费升级方向的大排量休闲娱乐摩托车，产销18.32万辆和18.74万辆，同比分别下降11.84%和8.5%。同期整车出口347.37万辆，同比增长18.66%。

出口在扛增长，内需增长乏力。更矛盾的是，恰恰是代表升级方向的高端休闲品类，国内表现最弱。

2025年中日德摩托车出口均价对比 数据来源：中国摩托车商会

为什么会这样？往回追一步，能看到一条国际品牌的共同路径。杜卡迪、阿普利亚、雅马哈这些品牌，都先在赛事里拿到名次，再把名声兑换成市场溢价。摩托车行业的品牌溢价，几乎都是从赛道上赢来的。

这条路的中国版本才开始走。2026年1到5月，中大排量摩托车国内销量15.6万辆，同比下降18.1%，同期出口23.7万辆，同比增长13.7%。协会披露，前7个月中大排量的整体增速已经回落到2%左右。

海外市场已经给出了回应。隆鑫旗下的无极品牌在欧洲前五大市场的上牌市占率接近4.5%，在西班牙市场占有率达到7%、进入前四，在意大利销量翻倍。

从技术信用到品牌溢价，中间还隔着一段必须用时间和胜利去填的距离。先赢比赛，再赢价格。这道题的答案不在嘴上。

2026年一季度摩托车内销与出口增速对比 数据来源：中国摩托车商会

三楼之上，还需要一块地基

前面讲的是能力和意愿。还有一样东西是环境。

按现行规定，普通两轮摩托车使用满13年应当强制报废。累计行驶达到12万千米的，法规表述为引导报废，并不构成强制条件。对一辆保养良好的车来说，13年并不算长。

问题在于，当一辆车的生命周期被确定在13年，围绕它生长的改装生态、二手流通、俱乐部和赛事文化就很难积累。品牌溢价长在文化土壤上，而文化需要三个条件：时间、存量、流通。

路权这一侧出现了变化。2026年4月起，摩托车通行管理转向清单化，未列入禁限行清单且没有禁行标志的路段可以合法通行。据行业机构统计，截至5月已有21座城市局部调整了禁限行规则，而全国仍有170余个大中城市实施不同程度的禁限摩管控。

图源网络 国内摩旅爱好者在旷野公路骑行

一个可以观察的样本是西安。据当地交管部门公开信息，自2017年解除禁令以来，全市摩托车保有量从14.66万辆增长到95万辆以上。路权放开会直接激活消费意愿，这个规律在这里被验证了一次。

消费端的信号也在出现。摩托车正在从代步工具转向体验载体，围绕骑行生长出装备、租赁、路线与文旅的完整链条。据行业调研数据，摩旅人群的年均消费在8000到15000元之间。

这不是哪一方的问题，而是产业从工具属性转向体验属性时，必须跨过的一道门槛。当一个市场开始允许一辆车被珍惜，品牌才有机会被珍惜。

回到开头那个问题，张雪机车卖的到底是什么。车是它的产品，而资本市场愿意买单的，是这段别人复制不了的可信叙事。

图源网络 张雪机车厂房内媒体集中采访创始人张雪现场

往前看，中国摩托车产业真正的分水岭不在产能，在信任的转化效率。赛道上的胜利正在变成技术信用，技术信用正在变成用户选择，用户选择最终会变成价格。

这条路国际品牌走了几十年，中国品牌才走完第一段。而这一次撑起第一段的，不是成本优势。

能把东西做便宜是一种能力，能让人相信它值这个价，是另一种。

本文全部基于公开信息整理，数据截至2026年9月，部分经营数据来自公开报道与访谈转述，未经审计核实，不构成任何投资决策参考。市场有风险，决策需谨慎。