刚坐完C919，实话实说：与波音737的差距，根本不是你想的那样

刚从C919上下来，不少人心里都会冒出一个问题：这架国产大飞机和波音737比，差距到底有多大？

是真像网上说的落后几十年，还是早就把对手甩在了身后？

答案可能两头都不沾边，得把它的来龙去脉捋一遍才能说清楚。

先看看最新动态。

C919投入商业运营以来，安全运送旅客超840万人次，通航27座城市。

10月20日，南航CZ3925航班从长沙飞抵银川，这是C919首次在银川执飞商业客运航班。

10月30日，C919又在广州执飞了大湾区首个国产大飞机SAF航班。

它飞得越来越稳，再聊差距也更有底气。

中国大飞机放到全世界，到底算什么水平？

是一鸣惊人，还是蹒跚学步？

时间拨回2022年年末，C919正式交付东方航空。

先给自家人练练手，毕竟两家是同一个大股东。

飞机穿过水门的那一刻，中国民航写下了一段新的历史。

那一年年末，中国人终于坐上了自己造的大型客机。

放到全球民机圈，这也意味着多了一个性价比极高的竞争对手。

先说说名字。

C919这个名字挺有意思，光一个字母C就藏着三层意思，头一层当然是China。

第二层是制造商中国商用飞机有限责任公司，英文名Commercial Aircraft Corporation of China，取的就是首字母。

第三层更好玩，空客是A，波音是B，再加上一个C，正好凑成ABC，成了业内津津乐道的一个梗。

数字919也有讲究。

第一个9寓意长长久久，后面的19代表最大载客量192人。

首架交付飞机的注册号是B-919A，B代表中国民航，919是机型，A代表第一架。

名字一拆开，满满都是心思。

C919项目在2008年随着中国商飞成立正式启动。

巧的是，这一年也是中国高铁开始大规模建设的一年。

可大飞机跟高铁不一样，中国在这块此前没有任何研发和制造经验，没法照搬高铁的路子，技术复杂度更不在一个量级。

在 C919 之前，能够研制交付干线喷气大客机的玩家只有波音、空客，俄罗斯也有自研干线客机的能力。

C919的定位是中程窄体干线客机，重点在“干线”两个字。

商飞之前造过ARJ21支线客机，但支线客机的航程和使用率，跟干线客机根本没法比。

窄体说白了就是单通道、双发动机，这和它的直接对手空客A320系列、波音737系列一样。

C919机身宽3.96米，高4.16米，翼展35.4米，巡航速度0.785马赫，大约每小时834公里，最大工作高度12200米。

航程分两个版本，标准版4075公里，增程版5555公里。

参数看完，接着聊三件事。

头一件，造大型客机到底难在哪？

其实早在1970年到1990年间，中国就搞过大型客机项目，名叫运-10，后来因为种种原因停了下来。

有人猜，其中一个原因可能是钱。

造大飞机是个吞金兽，但能确定的是，2008年立项以后，这个项目在钱上是有保障的。

早在2006年，大型飞机就被列进国家16个重大科技专项，国务院还专门成立了领导小组。

经济发展起来了，大飞机项目从2008年开始，至少不用再为钱发愁。

钱的问题解决了，真正的硬骨头才摆上桌面。

难点主要有三个，第一个是设计，也是最要命的一环。

很多人觉得飞机的系统和零件大多是买来的，商飞只是拼起来而已，这种看法是错的。

立项之初，到底自己攻关还是直接买技术，内部也争论过。

最后定下的路子是：总设计、总装配、总销售攥在自己手里，再用“主制造商加供应商”的模式分摊风险。

波音、空客其实也是这么干的，全球采购零部件，自己坐镇当总指挥。

第二个难点是制造。

图纸画得再漂亮，造不出来也白搭，大飞机零部件成千上万，每一道工序都得反复打磨。

第三个难点是适航取证，飞机能不能载客上天，得一项项试验过关，C919直到2022年9月才拿到型号合格证。

第二件事，C919和对手比到底怎么样？

说句实在话，波音737上世纪60年代就上了天，A320也飞了几十年。

论长期运营数据、全球适航与售后配套体系的积累，C919 和 737、A320 还有不小差距。

但从无到有这一步总得迈出去。

现在全球大型客机市场，不是波音就是空客，多一个对手总归是好事。

第三件事是发动机。

C919眼下用的是LEAP系列，跟A320neo、737MAX用的是同一个家族。

这个系列由美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际公司生产，占了全球窄体客机四分之三的市场。

A320neo用LEAP-1A，737MAX用LEAP-1B，C919用LEAP-1C，说到底大同小异。

航空发动机行业是卖方市场，经常缺货。

中国为了赶进度，先买了成熟的进口发动机。

同时为了防止被卡脖子，也在研发自己的航空发动机。

中国航发商发研制的CJ-1000A长江发动机，2018年就点火成功了，往后有望装到C919上，具体时间暂时还说不准。

还有一点不能忽略，C919 整机的总体设计、型号知识产权完全自主，但不少机载子系统、零部件仍依赖海外供应商，产业链本土化替代还有很长的路。

自主化率上去了，C919才算真正的中国大飞机。

光聊国产化率意义不大，因为任何大型客机都是全球采购。

关键看三条：核心知识产权是不是自己的，飞机是不是自己设计的，是不是自己装配制造的。

对任何一个国家的航空产业来说，都得先解决从无到有的问题。

C919已经迈过了这道坎。

那么真坐上去，它和737比又是什么感觉？

最直观的感受是宽。

737的机身框架在上世纪60年代就定型了，后面再怎么升级，宽度和高度都改不了，就像老房子翻修，承重墙拆不掉。

737MAX8客舱宽约3.54米，C919是全新设计，客舱明显宽出一截，坐过的人都能感觉到。

经济舱中间座最能说明问题。

C919把中间座加宽到18.5英寸，比两边的座位还宽，坐中间不用再当“人肉夹心”。

过道也宽了，餐车推过去不用总收脚。

行李架做成了弧形，20寸登机箱能竖着放进去，不用跟别人抢位置。

C919装的是LEAP-1C，再加上多层隔音材料，巡航时客舱比737MAX安静几个分贝。

别小看这几个分贝，跟邻座聊天不用扯着嗓子，戴耳机也不用把音量拧到最大，飞完三个小时，下飞机脑袋没那么嗡嗡响。

遇上气流，差别也出来了。

737MAX 受原始机体架构限制，主操纵依然保留钢索机械链路，仅部分功能加入电传辅助；C919 是全新正向设计，采用原生全权限电传飞控，颠簸时姿态修正更平顺。

不过老技术也有老技术的好，737在全球飞了几十年，维修经验一大把，哪个机场都修得了。

而C919目录价比737MAX8便宜不少，油耗也更低，国内配件调得快，一年下来能省下一笔可观的开销。

可737的王牌是通用性，全世界几乎所有机场的地勤、维修和飞行员培训都围着它转，飞国际航线基本没有门槛。

这么一对比，答案就清楚了。

说C919全面落后，坐过的人第一个不答应，宽敞、安静、平稳都是实打实的。

说C919已经全面碾压737，也言过其实，波音几十年攒下的全球服务网络和供应链，不是几年就能追上的。

两款飞机各有各的主场，C919强在乘坐体验和国内运营成本，737赢在全球配套和海外通用性。

差距不在整机谁强谁弱，而在发展时间和配套体系。

用不着妄自菲薄，也犯不着盲目吹捧。

等长江-1000A取证装机，C919系列不断迭代升级，配套短板会一块块补上。

到那时候再坐C919，它和737的差距，恐怕又是另一番模样了。