文 |议史纪

编辑 |议史纪

今年一季度结束后，欧洲造船圈最扎心的一组数字来自中国工信部：全球新船订单里，按载重吨算，中国船厂吃下了大约八成多的份额。

也就是说，全球每签五艘新船，大概有四艘会在中国的船台上开工。

这还不算完，让欧洲更坐立不安的，不是“造船壳”的节奏，而是他们发现，中国已经开始把船的“心脏”，也一步一步掌握在自己手里。

发动机专利被“买走”之后

当欧洲媒体开始密集报道中国造船时，很少只谈船体订单，多会特别点出发动机和关键部件。

日前，彭博社的分析直接用了“吞噬整条造船产业链”这样的说法，金融时报也提醒读者不要把中国简单看作“焊船壳的大工厂”，而要注意它在主机和绿色动力上的持续投入。

对欧洲来说，这些判断并不算情绪化，而是基于一个简单事实：他们熟悉的那些专利和技术，今天已经大量服务于中国船厂的新船订单，而这些订单又逐渐脱离以欧洲为中心的金融和工业体系。

要解释欧洲业内的困惑，绕不开一个公司名字：WinGD。

追溯历史，现代大型两冲程低速船用机的几条主脉基本都出自欧洲。芬兰瓦锡兰通过收购苏尔寿等业务，积累了一整套两冲程低速机设计能力；德国MAN则在另一条技术路线上深耕多年。

二者共同特点很简单：掌握原始设计，靠专利授权和技术服务赚钱，全球造船厂主要负责根据这些设计制造或组装。

瓦锡兰自己的年报也提到，2014年前后，它与中国船舶集团达成协议，将两冲程业务剥离出来，成立名为Winterthur Gas & Diesel的合资公司，瓦锡兰持股三成，中方持股七成。

2016年，瓦锡兰把剩余的30%股权也卖给了中方，WinGD从合资变成中国船舶集团全资控股的公司，总部还留在瑞士温特图尔，继续对全球市场提供低速机设计方案。

简单说，欧洲企业把自己花了几十年甚至上百年攒出来的两冲程低速机技术库和工程数据库，整体装进了一个合资公司，然后又把控制权交给了中国船舶集团。这笔交易在当时对外包装得相当商业化：聚焦核心业务、优化资产组合之类的解释一大串，但几年过去，再看现在的格局，这一步对全球造船业的影响远比当时给出的说法更长远。

对中国来说，拿到的绝不只是一个商标，而是一整套低速机原始设计能力和工程数字资产。WinGD官网已经把自己定位为“全球领先的双燃料低速发动机设计公司”，它开发的系列发动机被全球各大船厂采用，其中相当一部分在中国制造。

国内企业在这个基础上继续做本土化和迭代，比如开发拥有完全自主知识产权的双燃料机型，核心零部件国产化率超过八成，这些在行业报告里已经屡次出现。

这意味着，欧洲传统模式里“欧洲出方案，中国帮代工”的格局被明显打乱。

瓦锡兰在财报里写得很直接：两冲程发动机业务在2015年就被剥离进合资公司，2016年再完全退出，集中精力做中高速机、能源系统等业务。

从企业层面看，这符合股东追求收益和风险控制的逻辑，不过从产业长周期看，相当于把海运领域最核心的一块技术高地出让给了后来者。

等到中国造船企业在中大型船型上大量采用WinGD方案，甚至在采购、研发、测试环节深度捆绑，欧洲竞争对手再想重新建立类似的话语权，就不会像上世纪那样轻松。

当然，专利格局并没有一夜翻篇。

德国MAN依然掌握全球主流超大型低速机不少原始设计专利，中国很多主机厂有些机型仍然基于其授权生产。中国船舶工业协会发布的资料也多次提到，国产主机在高端细分型号上还存在差距。

所以说“全面颠覆”还言过其实，现在更像是一种重新分工：中国一部分通过WinGD体系掌握设计话语权，一部分仍在沿用欧洲老牌公司的技术路线，双方既是竞品又是合作伙伴。

中国从“船等机、机等轴”到自己造出“心脏”

本世纪初，中国造船看上去已经挺忙，外高桥、沪东中华、长三角和环渤海一圈船厂开足马力，但有个谁都解决不了的梗：造船壳不难，主机关键零部件要排队。

业内有句很形象的话叫“船等机、机等轴”，意思是船体焊完了，主机还没到，主机厂也干着急，因为最核心的大型曲轴要靠进口，价格高不说，供货动辄一年多，交期完全拴在别人进度条上。

这种被动局面在2005年出现了拐点。

那年1月，媒体报道上海船用曲轴公司在闵行制造园区交付了中国第一根国产大型船用曲轴，长度约8米、重72吨，正式改写了中国大型船用曲轴依赖进口的历史。

这根曲轴本身不算多“酷炫”，却很扎实，从材料、锻造到精加工，全程自己干，最难的同心度误差控制到零点零几毫米级别。

之前掌握这类工艺的，基本是欧洲和日本少数几家企业，中国造船厂只能被动接受报价。

国产曲轴做出来，并不代表马上就能在高端市场横着走。后面十多年，中国的思路很清楚，一边在尺寸、规格上往上冲，一边让配套工厂跟着学习、磨工艺。公开资料显示，到2010年代中期，大连方面已经能生产MAN系列全球最大回转直径的船用曲轴，进入国际船用主机企业的常规采购名单。

紧接着，22000标准箱级超大型集装箱船用曲轴在国内下线，被业内视为填补当时世界空白的产品。

真正让欧洲业界紧张的，是中国没停在传统燃油动力上面。

随着减排压力加大，甲醇、LNG等双燃料路线开始走到台前。中国企业在常规曲轴做到全球领先规格之后，直接上了难度：做24000标准箱甲醇双燃料动力船用曲轴，而且实现全流程国产，既要尺寸大，又要适配更复杂的燃烧工况和更高要求的可靠性。

国内行业报道普遍把它视作“刷新全球最大规格纪录”的产品，也是说明中国愿意在新一代动力方案上下注。

这就形成一个很微妙的结构：一边是世界上大多数新造船开工都在中国，另一边是关键部件也越来越多在中国本土配套完成。以前“船在中国造、心脏在欧洲设计和供货”，现在被改写成“船和心脏在同一片工业区解决”。

这也是为什么欧洲媒体在报道中国造船的时候，语气开始变得复杂。一方面不得不承认，“中国造出来的不是简单钢铁堆砌的船体”，另一方面又很清楚，自己当年压在桌上的技术优势正在被对方逐个项目拆解。

这种失衡感，很大一部分就来自于“船等机、机等轴”时代真的一去不复返了。

任何一台远洋货轮的主机，生命周期动辄几十年，期间维护、备件、升级都是钱。欧洲老牌企业最扎实的一块护城河，其实就在遍布全球的服务网络上。

从瓦锡兰、MAN的服务布局可以看到，它们在全球主要港口和航运中心都设有分支机构和合作伙伴。

对于全球船东来说，买发动机不只是看参数，更要看出了问题有没有人第一时间到场、有没有备件现货。这一块，中国企业这几年也在加快出海，但和对方几十年的沉淀比，差距还在。

所以，真正的问题不在于“中国能不能造发动机”，这个阶段已经过去，而在于未来十到二十年，谁能在新燃料技术、全球服务网络和标准制定上掌握更多主动权。

至于欧洲媒体的那份“想不通”，其实并不神秘。当年他们认为低速机是典型高技术门槛领域，中国起步晚、经验少，只能靠授权生产。

结果现实告诉他们：只要产业链在中国，订单在中国，资本和政策配合得上，技术优势就不是永远的。

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参考资料：中国造船业三大指标连续16年稳居全球第一

2026-02-02 15:14

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