2026年8月，6643.3万吨俄罗斯原油已进入中国，西方制裁的阀门越拧越紧，俄油却像找到了新水管。

欧洲忙着盯油轮、查船货，普京则把目光投向冰封的北方：7批约600万桶原油正穿越北极驶向亚洲，比绕苏伊士少跑约两周。

问题来了，这条冰上捷径真能让俄罗斯甩开西方海运体系，还是只在夏季打开了一扇窄门？

6643万吨物资运抵中国

2026年8月，一组来自中国海关的数据，把俄罗斯能源出口再次推到聚光灯下。

今年前7个月，中国从俄罗斯进口原油6643.3万吨，同比增长14.9%；进口金额达到381.78亿美元，同比增长28.8%。

仅7月一个月，中国就进口俄罗斯原油915.3万吨，金额超过50亿美元。

与2025年同期的5781万吨相比，7个月增加了862.3万吨。

换句话说，平均每天新增进口量超过4万吨。

在西方不断收紧对俄能源制裁、扩大对油轮和航运服务限制的背景下，这组数据很容易产生一种强烈观感：西方使劲关门，俄罗斯却从另一边把油送到了中国。

不过，要把事情讲清楚，首先必须纠正一个容易造成误解的说法。

6643.3万吨是中国从俄罗斯进口原油的总量，不是经过北极航道运输的数量。

它包括中俄原油管道输入，也包括从俄罗斯远东科济米诺等港口启运的海运原油，以及从波罗的海、黑海和北极港口发往中国的货物。

截至2026年8月上旬，经北方海航道运往亚洲的俄罗斯原油约有7批，总计600万桶，折合约85万吨。

这一数量只占6643.3万吨的约1.3%。

也就是说，北极航道现在还不是俄罗斯向中国供油的主干线，更不是这6643.3万吨原油的共同来路。

可真正值得重视的，恰恰是这1.3%。

因为对俄罗斯而言，北极航道的价值不能只用眼前运量计算。

它像是一条正在冰层上铺设的战略备用轨道：目前通过的列车不多，但只要这条轨道存在，西方围绕传统航线设置的关卡，就很难再形成完全封闭的包围圈。

俄罗斯航线被围困

过去几十年，俄罗斯西部能源出口主要面向欧洲。

波罗的海和黑海港口承担了大量石油、煤炭和其他商品的外运。

俄乌冲突升级后，欧盟减少俄罗斯能源进口，七国集团又对俄油设置价格上限，试图利用保险、融资、船级认证、港口服务和油轮市场上的控制力，压缩俄罗斯能源收入。

这套制裁的核心，并不是让世界上一滴俄罗斯石油都无法流动。

那样做会引发全球供应紧张和油价暴涨，反而伤害制裁方自身。

西方真正想做的是让俄罗斯的石油只能以更低价格出售，同时提高运输成本，迫使莫斯科在每一桶油上少赚一些。

俄罗斯的应对办法，是扩大不依赖西方保险和船东的油轮体系，增加本国及第三国船舶运输，把原本供应欧洲的石油转向中国、印度和其他亚洲市场。

这支被西方称为“影子舰队”的运输力量，逐渐成为俄油出口的重要支撑。

但随着制裁持续升级，较量已经从“能不能提供保险”发展到“能不能查船、扣船甚至处置船上货物”。

2026年7月，欧盟新一轮制裁进一步赋予成员国处置特定被扣船舶所载俄罗斯石油和其他货物的权限。

对莫斯科来说，这意味着传统航运路线面临的风险已经发生变化。

以前是运费更贵、保险更难买，现在则可能是船舶靠近欧洲有关水域后遭遇检查、滞留甚至货物处置。

8月12日，普京对此作出强硬回应。

他把欧盟的做法称为“海盗和强盗行为”，并警告俄罗斯将采取对等措施，在认为必要的情况下扣留欧洲商船。

这番表态很有震慑意味，但俄罗斯真正的反制，并不只是准备在海上与欧洲互扣商船。

扣船是短期博弈，修路才是长期办法。

俄罗斯正在做的，是把原来较为分散的北极资源开发、核动力破冰船队、沿岸港口、西伯利亚铁路、内河航运和对亚洲出口整合起来，形成一条跨北极运输走廊。

这条走廊的核心部分，就是北方海航道。

从地图上看，传统的俄西部至中国海上运输路线需要向南。

油轮从波罗的海方向出发，经北海、英吉利海峡附近水域进入大西洋，再经过地中海、苏伊士运河、红海、印度洋和马六甲海峡，最后抵达中国港口。

这条路线成熟，港口和服务体系完备，却存在三个问题。

俄罗斯的北极退路

第一个问题是距离。

从圣彼得堡到符拉迪沃斯托克，如果走苏伊士运河，航程超过2.3万公里；走北极方向约为1.4万公里。

具体航程会随港口和船舶路线变化，但北极航道在距离上的优势十分明显。

从俄罗斯西部港口向中国运输原油，经北极航道通常可以比苏伊士路线节省约两周。

对大宗能源运输来说，少航行十几天，意味着减少燃油消耗、船员成本和租船费用，也意味着同一艘油轮一年内可能增加周转次数。

第二个问题是地缘风险。

传统南线需要经过多个关键海上咽喉。

苏伊士运河、红海、曼德海峡、霍尔木兹海峡以及马六甲海峡，任何一个环节发生战争、袭船、封锁或拥堵，都会影响整条供应链。

2026年中东局势持续动荡，霍尔木兹海峡通行受阻，中国从中东进口原油一度受到明显影响。

黑海方向也受到无人机袭击和港口安全问题冲击。

过去被认为稳定可靠的传统航线，如今同时受到战争和制裁两种风险挤压。

北极航道则主要沿俄罗斯北部海岸延伸，直接穿过北冰洋边缘海域前往白令海峡。

对俄罗斯来说，这条路线较少经过西方国家港口，也不需要进入苏伊士运河和红海。

第三个问题是控制权。

苏伊士路线虽然属于国际商业航线，但船舶离不开国际保险、再保险、港口补给、海事服务和结算体系。

西方国家可以通过制裁船东、油轮、保险公司和贸易商，提高俄罗斯使用传统航运网络的成本。

北方海航道则由俄罗斯国家原子能集团统筹管理，船舶需要获得通航许可，俄罗斯可以提供破冰护航、冰情预报和沿岸服务。

航道大部分沿俄罗斯北部海岸展开，俄罗斯在管理和保障体系中拥有主导权。

这就是所谓“绕开西方海运体系”的实际含义：不是从此完全不与西方控制的任何机构发生关系，而是尽量减少对西方港口、传统咽喉和航运服务的依赖。

参考文献：

今年前七个月俄罗斯对华石油出口量增加14.9%，俄罗斯卫星通讯社，2026-08-20

俄加速推进北极航道建设，2030年代有望全年通航，科技日报，2026-04-17

媒体：俄罗斯经北极航道对亚洲原油出口大增，中国是最大受益者，俄罗斯卫星通讯社，2026-08-12

俄加强开发北极运输潜力，环球时报，2025-09/29

俄媒：北极航线或助俄破解西方制裁，参考消息，2023-07-31

中欧北极航线从试水到常态化，“冰上丝绸之路”从愿景驶入现实，澎湃新闻，2026-08-13

英媒：“冰上丝绸之路”，中企将开通北极集装箱班轮航线，环球时报，2026-08-12

俄将升级北极航道，环球网，2026-06-29

普京：欧盟“扣船越货”如“海盗”，俄将反制，新华网，2026/08/12