清晨六点半，佛山南海丹灶镇一位跑早班的外卖骑手推出的那辆两轮车，车身上没有熟悉的插电口，只有一个不比保温杯大多少的储氢罐。他扫码换瓶，前后不过两三分钟，转身就骑上了送单的路。

类似场景从2025年到2026年上半年在多地试点出现，氢能两轮车正在共享出行、外卖配送、高寒地区和封闭园区等场景里做补充。

一、街头风向渐变，氢车悄然登场

那么这种车靠什么跑？

车身里装着一个储氢罐和一套燃料电池系统，氢气与空气中的氧气发生电化学反应产生电，再驱动电机，尾端排出的只有水汽。

目前主流车型采用的是金属氢化物固态储氢技术，充放氢压力低、安全性强、体积储氢密度也不算低，适合城市短途出行的零碳需求。相比过去印象里那种笨重的高压气瓶，这套方案的姿态要平和得多。

依据《佛山市南海区氢能两轮车产业示范项目实施方案》，到2025年底南海全区计划投放不低于1.5万辆氢能两轮车，同时集聚一批氢能相关企业和关键零部件供应商。

到了2026年，节奏进一步加码。2025年1月，佛山市南海区发布《南海区氢能产业高质量发展强支撑工作方案（2025-2030年）》，明确到2026年末累计投放氢能两轮车不低于2万辆，2028年末不低于3万辆，2030年末不低于4万辆。

真正让这条赛道升温的，是国家部委层面的引导。

工信部等部门已将清洁氢、固态储氢材料、燃料电池系统等列入未来产业和综合应用试点方向。

进入2026年，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，明确以探索氢能多元应用场景为主线，推动氢能在轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、热电联供等场景的创新应用，各城市群应形成＂1个燃料电池汽车通用场景+N个工业领域应用场景+X个创新应用场景＂的综合应用生态。

两轮车被单列进入创新应用场景清单，从政策礼包的＂配菜＂升格到了＂正菜＂。

二、政策目标定盘，多地竞相落子

但规划归规划，路面上究竟跑起来多少车，才是真金白银的答案。

依据公开资料显示，同款氢电直驱式共享氢能电单车在全国已实际运营2500辆，运营时长超过一年半，历经零下17摄氏度到零上42摄氏度的环境考验，累计里程突破700万公里。

常州这座江苏城市，是产业链最扎实的据点之一。永安行已具备年产五万台套的小功率燃料电池产线，以及年产15万辆的车辆产线，在常州和临港两地投放的氢能车累计超过2000辆。

从企业格局看，传统两轮车制造商如永安行、台铃、雅迪等凭借已有渠道和制造优势快速铺量，其中永安行为龙头，氢能两轮车总投放量已超过1.5万辆。产业底盘越厚，后期把价格打下来的把握才越大。

2026年5月30日，包头市氢能两轮车科研测试试点示范项目启动仪式举行，1000辆由包钢集团旗下中国北方稀土（集团）高科技股份有限公司自主研发的＂稀小氢＂稀土氢能两轮车面向市民大众、公共场景及便民领域投入示范运营，标志着我国固态储氢技术在民用交通领域迈出关键一步。

包钢集团方面表示，这既是深入贯彻国家＂双碳＂目标的实践，也是以稀土新材料赋能氢能产业发展的标志性事件，助力包头市打造国家氢能区域试点城市和全国重要的氢能装备制造基地。稀土做储氢材料，这一步为北方寒冷城市探路，含金量并不低。

而佛山、成都、常州、青岛等地已启动千辆级试点，各地政府纷纷出台政策支持氢能两轮车的推广应用。从省级层面到区级方案，从整车厂到运营平台，动作不再是零敲碎打的示范秀，而是有节奏、有场景、有账本的产业铺开。

从更宏观的产业背景看这件事，可能更能理解为什么大家都愿意押注。在应用端，我国燃料电池汽车推广数量已突破3万辆，建成加氢站超590座，形成了京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级产业集群；装备制造端，中国电解槽与燃料电池系统产能均占据全球总量的一半以上。

氢能产业的家底越厚，两轮车这个细分口子越容易跑出量。

三、短板仍未抹平，取代之说言早

那么新代步车真能取代电动车吗？

按照当前测算，氢能两轮车每公里成本约0.2390元，而锂电两轮车约0.1340元、铅酸两轮车约0.1591元，前者用车成本明显更高。哪怕储氢罐再轻、换瓶再快，只要一公里花的钱更多，普通消费者就会犹豫。

而且开源证券依据2026年揭榜挂帅对成本和性能的指引测算，氢能两轮车每公里成本有望降低至0.1805元，较锂电、铅酸车型分别高35%和13%，若叠加加氢补贴，经济性将进一步趋近现有车型。也就是说，就算把技术路线走通，短期内这类车与锂电车之间仍有一道价格坎，需要通过规模化与产业链协同慢慢磨平。

补能网络的稀疏，是另一根扎眼的刺。

加氢站网络滞后是氢能两轮车推广的另一大瓶颈，我国加氢站建设步伐虽然加快，但区域分布不平衡，一定程度上制约了行业发展。两轮车讲究的是＂就近换瓶、随停随走＂，这就要求补能点得像充电桩那样密集地嵌入园区、校园、商圈甚至城中村，而这张网眼下还远没织密。

安全性倒是被反复强调的加分项。安全性是B端运营的核心考量之一，锂电池事故频发导致监管态度谨慎，而氢能两轮车在燃料扩散性、储能结构设计、热失控风险、逃生窗口时间等方面具备优势，有望成为规模商业运营更优解。对老旧小区、高层住宅这些容易被私拉飞线困扰的地方，把补能环节挪出楼道本身就是一层现实价值。

历史上氢能推广并非没走过弯路，早年地方政府一窝蜂押注氢能公交、氢能大巴，重投入换来的却是补能成本降不下来、运营账算不平。正因为2025年氢能大车的推广暂时陷入低谷，各氢燃料电池企业纷纷重新关注氢能两轮车赛道。

两轮车走的是另一条路子，车小、功耗低、路线短，天然适合先在片区里跑通模型，再往外扩。

那么，我国电动两轮车存量巨大，年产销量也维持在较高规模，锂电车继续守住普通家庭短途通勤，氢能车先在共享出行、外卖配送、高寒地区和封闭园区里跑模型。

但对普通读者来说，这场变化最值得留意的地方，或许不是＂谁替代谁＂，而是＂多了一种选择＂。街头出现了不用彻夜插电、能在寒冬里稳跑、几分钟就补满能量的新代步工具，本身就是城市出行的进步。

等到价格降到与锂电车相当，等到换氢柜像充电桩一样触手可及，用户自然会用脚投票。当下的氢能两轮车，还不是电动车的终结者，更像是一个补位者，先把锂电车最吃力的场景补起来。

至于街头会不会真的全面换装，还得看接下来这几年，产业链能不能把成本、网点和售后这三件事同时做扎实。

参考文献：

[1] 工业和信息化部、财政部、国家发展改革委：《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，2026年3月。

[2] 《北方稀土＂稀小氢＂稀土氢能两轮车亮相》，科技日报，2026年5月31日。