公路自行车困局：社交新宠为何成了高危游戏？

（卢俊杰/图）

公路自行车在国内面临诸多矛盾现状。

作为一项体育运动，它缺乏足够安全的运动场所。作为一种交通工具，它不仅面临慢行系统在基础设施建设方面的共同困境，它的性能和危险性还超出了相关法律制定时所预想的程度。

2022年以来，骑行运动在中国迎来爆发式增长。据国家体育总局2024年统计，全国骑行人口已突破3亿，年轻人和中老年群体的比例持续上升。

新加入的爱好者在城市缺乏练习的机会，为了追求更顺畅的骑行体验，大量涌向赛场，又因缺乏技术和经验引发诸多安全事故。安全保障的压力落在赛事承办方身上，追求安全的赛事设计在专业骑行者眼中反而埋藏下安全的隐患。

矛盾环环相扣，背后指向了一个问题，整个社会对于这项运动的高风险缺乏共识。

博主“五行三界之外”在社交平台科普骑行安全常识，也举办骑行安全教育公益课程（受访者提供/图）

被忽视的高风险

2024年5月，博主“五行三界之外”（以下简称“五行”）匆忙赶制了一期视频“骑行318川藏线劝退指南”，发布在各大社交平台上。不久前，他得知一个朋友带孩子在国道318公路上骑行，遭遇交通事故，孩子不幸截肢。在五行看来，川藏线是一条危险公路，双向双车道，同向机动车与非机动车在仅有的一条车道上混行，且大货车通行量大，弯道和上下坡也很多。骑行在这条路上，既要面临不断与车辆擦身而过的风险，还要承受高海拔带来的生理压力。

正因为艰难，骑行川藏线被视为励志、勇气的象征，吸引了许多人前去挑战。五行发视频的目的就是赶在暑假出行高峰期前，让更多人看到风险。他觉得很多骑友没有意识到骑行是一项“需要一定控车、刹车、变速技术、安全意识、经验积累的高风险运动”。“看起来都是自行车，二八大杠能骑，运动自行车也能骑，实际上速度提升后，对技术的要求是成倍增加的，运动自行车在坐高、姿势、发力等方面也需要注意。”

五行是一名“80后”，从小骑自行车。2012年，他开始接触山地自行车，随后又转向公路自行车，骑行经验丰富。十几年前，骑行在国内属于小众运动。2022年以后，骑行突然一跃成为最具话题度的运动，涌入了大量新人骑友。“大多数人在追求一种消费文化的认同。”五行认为，在这一轮热潮中进入骑行圈的人与之前的人群不同。

在此之前，国内骑行圈主要可以分为两类，一类是竞速的职业骑手，受雇于商业车队，以比赛奖金和商业赞助为生；另一类是更主流的休闲骑手，热爱骑行文化，但不追求速度。五行以自身举例，“为了修身养性、游山逛水而骑行，给生活解压。”

本轮热潮之下加入的人则更多是中产消费者和模仿中产的消费者。五行解释，“骑行在他们眼中是一种社交工具，一个消费符号。他们有一定的经济基础，可以拼装备、拼消费。尽管以初学者的体能和技巧来看，5000元的自行车与5万元的对他们来说区别不大。他们穿着精致紧身的骑行服，拍骑行的照片和视频，发布在社交平台上，寻求形式上的认同。”

在骑行热的语境中，骑行作为一项户外运动，代表精致、健康的生活，社交平台的传播强化了这样的理念，带来社会认可的反馈。一旦获得了群体的共同标签后，群体内部又会为了独特性再次进行区分。如W·大卫·马克思在《地位与文化》中所写的，“维持正常的地位需要遵循某些约定的惯例。这意味着要模仿我们的同类，同时，要将自己与地位较低的群体和竞争者的行为区分开来。”一部分人为了体现差异，会选择挑战高难度路线，在公共道路上竞速，不惜违反交通规则。在五行看来，这是很多交通事故发生的原因。

部分骑友对骑行速度的追求在膨胀。一名骑友告诉《南方人物周刊》，在成都的自行车骑行基地“马场”，有一公里长的绕圈道路，以每小时40公里的速度绕圈在2024年是快速，到了2025年则会被人喊“靠右骑，内侧是快车道”。

然而，很多骑友的安全意识还远远没有跟上来。“骑行318”的劝退视频获得大量关注后，五行继续做骑行安全科普，还举办了公益的线下骑行安全教育课程，讲解运动自行车的部件、原理、技巧、交通法规和高发事故原因等内容。实际来参加的人数并不多，他有些失望，“大众对于骑行运动的高风险没有普遍认知。”

五行在视频中分享了大量由于技术和安全意识缺失而引发的事故案例。如下坡过弯时因控车和刹车没做好而摔车；在最严重的案例中，滑出路面的骑友撞到路边的石头后又撞到树干，导致腰椎当场断裂；还有许多与前方转弯、变道或倒车的机动车相撞的案例。除了技术问题，骑行者往往没有根据机动车的行驶状况去预判动线的意识。

自行车赛事解说员、自行车运动推广者邹成（南方人物周刊记者 聂阳欣/图）

骑行在城市

1990年代，民间骑行运动由国外传入中国，第一批骑行俱乐部出现。2004年，邹成接触运动自行车时，上海的骑行爱好者主要还是外国人。每个周末，他们会通过雅虎群组相约团骑。邹成在一次次跟骑中，将骑行的爱好坚持了下来。他知道，骑行需要友好的社群环境。

在运动骑行人数增长速度慢的时候，新加入者很容易融入原有的爱好者社群。可是，当加入者数量激增的时候，融入反而变成一件难事。为了打造鼓励新手的骑行社群，邹成在2020年创立CLUB100。2024年，他开设骑行装备门店，进一步强化社群连接。

CLUB100发起的骑行活动有面向经验丰富者的长途路线和竞速骑行，也有面向新手的城市短途休闲骑行。工作人员乌冬介绍，每场活动的说明书里都会写明安全事项，例如“头盔必备、禁用耳机、遵守交规、保持安全距离”等，还会提醒购买户外保险。活动开始前，骑行领队会跟成员统一停车、转向、减速的指挥手势。

乌冬在2023年开始运动骑行。她觉得，这是一项非常需要经验的运动，而经验是在人与人之间传递的。“比如骑行时喝水这样的小事，如果不看别人怎么做，很多人都要停下来喝水。在城市里骑车还要有应急经验。对公路自行车来说，哪怕压到一颗小石子都有可能爆胎，所以要学会看胎压、更换内胎。如果自己无法处理，就找货拉拉托运。”

在规划城市骑行的路线时，邹成越来越感到纠结，上海市区的交通环境变得不适合团体骑行。“二十年前，上海的城市规模没有现在这么大，稍微骑一骑，就能到路况良好的区域。现在城市规模变大了，人也变多了，即便在早晨6点，一队人骑行在机动车道上，也可能会影响交通。”

邹成最初规划了一条新人骑行路线，早上5点集合，绕上海市区一圈，最后在乍浦路桥拍照。这条路线上大大小小的路口都设置了交通信号灯，当车队在无车辆和人员通行的小路口闯红灯时，有被人拍照指摘的风险，而如果碰到红灯都停下，骑行的流畅性和体验感又很差。现在，邹成把路线改为在虹桥机场周围绕圈，这是一个既在城市里、又非日常道路的折中选项。

“城市建设并不是为了让人运动骑行的。”邹成清楚地知道这一点，“在城市团体骑行只是为了保持日常爱好，不会骑快，速度高于每小时30公里是危险的。”但即便融入城市的慢行系统，从传统自行车的视角来看，骑行的通达性和安全保障依然有待提升。上海市交通委2017年的数据显示，上海中心城区近670平方公里的区域内，可通行自行车的道路约有3000公里，而城市非机动车道网络密度标准推荐值为每平方公里8-10公里。

广州市中心城区非机动车道设置率在2022年为64%，近几年也在持续推进建设改造工作。根据《2021年广州市交通发展年度报告》，广州非机动车道存在连续性不强、宽度不够的问题，且非机动车道与机动车道、人行道混行的现象普遍。广州的骑行者通常还面临着另一个烦恼，许多架设天桥的道路没有考虑非机动车过马路的问题，骑行者需要像行人一样推车过天桥。

许多城市建设初期的道路规划是以“机动车优先”为导向，这一点在深圳体现得尤为明显。在2017年启动骑行网络建设之前，深圳的非机动车道设置率仅为9%。此后，深圳每年以约300公里的速度推进非机动车道新建改造工程。2024年里，深圳非机动车道程增长至4400公里，设置率提升至40%。

徐二爷是一名上海的资深骑行爱好者。他认为自行车在城市处境尴尬的主要原因是自行车在道路上行驶的权利没有形成一个社会共识。“最明显的一点，右转机动车不会让直行的自行车。”他总结了两条在城市骑行的法则，一是“防御性驾驶”，“行进时要预判周围的车辆是否转向，是否要开门，前面的非机动车会不会停下？”二是“逃避型驾驶”，他选择去周边的安吉、宁波等地长途骑行，避开城市（路权）的矛盾。

2024年7月8日，上海武康路，骑车人在高温天气出行（中新社记者 殷立勤/图）

规划一条骑行道

〇筑设计创始人、上海交通大学客座导师王卓尔认为，在以机动车为道路规划主体的观念影响下，非机动车的路权受到了挤压。1980年代，中国曾被称为“自行车王国”，自行车当时是最重要、最普及的代步工具。1990年代后，我国私人汽车拥有量快速增长，1992年首次突破百万辆，2002年约有969万辆，接近千万。同一年，上海市城市交通规划提出“中心区实现主干路机动车专用”的目标，并决定对内环线地面道路及“三纵三横”主干路实行机动车专用的改造，原本连续的城市骑行网络被打断。

主干道被设置为自行车禁行，大型交通枢纽很少会考虑骑行前往的路线，商场门口一般不允许停放自行车。规划优先级的高低在无形中传递出机动车高于非机动车的价值观。王卓尔解释：“有的人会潜移默化地把交通方式跟收入、阶层挂钩。”

2015年，王卓尔从荷兰留学归国，她发现身边的朋友都不愿意骑车，骑行在上海的体验也与在荷兰不同。“（在荷兰）大家每天骑车上下班，自行车道修得很好，沿途还有景观非常好的公园，骑车穿过时，像在森林里穿行。”

荷兰政府鼓励发展以自行车为代表的低碳交通方式。以首都阿姆斯特丹为例，其自行车数量超过84万辆，几乎与城市人口的数量相当。对行人和骑行者的优先考虑改变了阿姆斯特丹的城市规划。这座面积为219.3平方公里的城市有总长超过500公里的专用自行车道，连贯性和标识性很强，在交叉路口等复杂的交通路段也会优先考虑骑行者的便捷性。

而在上海，非机动车道并不是连贯的，且往往设置在机动车道旁边，中间缺少阻隔。骑行体验的落差促使王卓尔研究起上海的骑行系统，并将2015年到2017年的调研汇聚成《骑行上海：关于骑行规划的思考》一书。

在调研时，王卓尔为城市道路是否满足骑行友好设立了9个标准，分别包括：机动车与非机动车隔离程度、自行车道容量、路面平坦度、红绿灯密度、路侧干扰、绿化程度、周边车道数（噪声污染）、有无占道现象和有无自行车标识。每个标准按照0至3的等级来打分，一条道路的各项状况会形成一个雷达状的表格。结果显示，在调研的路段中，没有一条路的各项标准是非常完善的，或多或少都存在问题。“设立这样的评分表有助于了解各路段的短板，并为日后改善路段环境建立一个客观的指标。”

（卢俊杰/图）

王卓尔团队还选取了一些道路制作剖面图，从图上可以清晰地看到人行道、非机动车道和机动车道的占比。“大部分空间是6至8车道的机动车，可能只有10%的空间留给行人和非机动车。如果再把非机动车道去掉，非机动车只能去挤占行人的空间。”不仅如此，团队在实地调研的时候，在许多次干道和支路上还看到机动车停泊对非机动车道的侵占，骑行的连续性被打断，不得不绕行至机动车道上。

研究团队发现，道路路口的穿越方式也影响了骑行的体验和效率。例如，共和新路的延长路段拥有双向共11条机动车道，道路宽阔，机动车流量大，且作为主要的交通道路，穿越道路的红灯等待时间很长，不愿意等红灯去对向道路的骑行者会选择直接在这一侧逆向行驶。在有的大路口还有等两次红灯过马路的设置。王卓尔认为，这看上去保护了慢行者的安全，但其实是增加了大家过街的难度。“在荷兰大路口通常有双向自行车道，骑行者近距离左拐一次即能穿越路口。”

在参考哥本哈根、鹿特丹、柏林、维也纳等自行车友好城市规划的基础上，根据上海中心城区与这些城市的相似点及差异性，王卓尔团队为上海设计了一套由三个系统叠加组成的骑行网络：供市民休闲健身的绿廊系统、连接城市公共中心的通勤系统，以及配合现有轨交出行的最后一公里系统。

绿廊系统将上海各行政区内的重要绿地沿着现有路段连接起来，并在苏州河及黄浦江沿岸设计了两条滨水骑行线路，骑行时可以观赏沿岸风景。公共中心按人口活动密度来定义，在上海，人口活动密度最高的是商业中心。王卓尔团队沿最短路径将商业中心两两相连，形成可以在中心城区快速穿行的骑行道。“商圈之间通行人数多，开车和乘坐公共交通的速度很慢，但骑车很快就到了，明显提高了通行效率，而且在市中心开车是很麻烦的一件事情，找不到停车位。”

这些规划大部分处于设想状态，但有一些已经在现实中实现了，黄浦江两岸和苏州河沿岸建立起了观景骑行道。以浦东滨江骑行道为例，整条路骑行道与步行道分隔，风景优美，树荫路段多，沿途还有设施完善的公共卫生间。不过，在一些骑行者眼中，这条骑行道对公路自行车并不友好——限速每小时15公里，道路上布设了非常多骑行减速带。

〇筑设计创始人，上海交通大学客座导师王卓尔（受访者提供/图）

“靠边”的存在

五行从另一个角度看到了非机动车在路权方面的模糊状态。现有的法律法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》），对非机动车行驶规定的一些表述并不具体。“举个例子，《道交法》第57条规定，‘非机动车应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。’什么叫靠右？北京市的实施办法中会补充说距离道路右侧边缘线向左1.5米的范围内，但很多地方没有明确规定。”

在没有非机动车道的道路上，非机动车只能靠边行驶，五行觉得这容易造成误解，“非机动车不是主流，而且给交通添乱了，不然为什么要靠边？它也有行驶的权利啊。”在现实生活中，五行认为自行车在机动车道行驶时，更安全的做法是在道路中间骑行，察觉到后方有车辆再靠边，保证对方能够注意自己。

《道交法》于2004年5月1日起施行，21年间一共修订过三次。2007年针对机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的赔偿责任进行细化规定；2011年修订了两项内容，第91条关于酒驾和醉驾处罚，以及第96条伪造或使用伪造车辆证件；2021年的修订重点是驾驶培训制度社会化改革。

中国政法大学法学院副院长、教授张力公开表示，“《道交法》实施后的三次修正，实际是对法律的‘小修小补’，在道路交通参与者的数量及交通工具类型和数量、相关技术均快速发展的当下，《道交法》已经很难适应现实需求。”

2025年3月26日，张力主持、中国政法大学法学院行政法研究所主办的“《道路交通安全法》修订：机遇与挑战”研讨会召开，会议主要围绕“无人驾驶的立法进路”“电动自行车通行与立法”“危险驾驶的出罪与惩罚”三个方面展开。在五行看来，其实《道交法》中对自行车的认识也与现在的社会环境不匹配。

在整部《道交法》中，自行车都是作为非机动车的一类被提及，没有专门出现过，涉及限制非机动车行驶速度的第58条法规明确提出，“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里”，没有对自行车以及加装了动力装置的电助力自行车进行规定。“自行车的骑行速度处于法律的灰色地带，当年制定法律的时候，运动自行车在国内还不普遍，普通自行车速度普遍不快，但（现在的）运动自行车可以轻松骑到每小时30公里以上。”

2025年6月，江苏城市频道报道了一起公路自行车撞倒行人的事故。王某夜间在非机动车道高速骑行，撞倒前方因电动车故障而停靠在路边查看的张某，致其脑部受伤失忆。事后，王某故意失踪，躲避责任。张某将王某诉至法院。苏州市吴中区人民法院开发区人民法庭法官助理王爱军接受媒体采访时介绍，“对于电动自行车是有明确规定的，时速不能超过25公里，事发的时候，王某骑行的公路自行车，根据路口的监控录像，经过检测他的时速超过了35公里，属于严重超速。”

法律条文中没有对自行车速度的规定，法院在分析案情时参考了电动自行车的限速规定。最终判决依据《民法典》第1165条，“行为人因过错侵害他人民事权益，造成损害的，应当承担侵权责任”，认定事故是王某在高速行驶过程中疏于观察，避让不及导致，存在严重过错，赔偿张某各项损失近30万元。

骑手韦祎（受访者提供/图）

未明确的速度和责任

在五行的科普视频中，城市绿道也是事故的高发地点之一。尽管有一些绿道，如成都天府绿道，是为自行车打造的骑行道，但也会有许多行人占道步行。当骑行速度过快，骑行者容易因避让不及与其他骑行者或行人相撞。五行以2021年1月浙江省东阳市的一起事故为例，一名青少年沿石潭村北侧江溪绿道骑行时，与同向行走的70岁周某发生碰撞，导致周某十级伤残。判决书显示，法院判定陈某应赔偿医疗费、残疾赔偿金等共约13万元。

五行认为，在没有速度限制的情况下，运动自行车在绿道上骑行，无异于赛车场的F1赛车在公共道路上行驶。“国内大多数城市的绿道是休闲场所，给行人和骑行者共同使用的，但运动自行车的速度与普通自行车有天壤之别。道路交通最大的危险不在于人多车多，而是速度差。”

这两起事故广为传播的一个原因是，非机动车引发事故后付出了巨额赔偿，尽管是在非机动车与行人之间。如果是非机动车与机动车之间发生事故，根据《道交法》第76条，即便非机动车存在过错，也并未明确规定其赔偿责任，只写明了机动车的赔偿责任。“有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”

然而，地方交警在面对具体交通事故时，也存在灵活处理的案例。上海市公安局官方账号“警民直通车-上海”在2025年5月10日发布了一则视频“闯红灯想逃避责任，上海交警依法依规定其全责”：一辆电动自行车在穿越马路时与汽车发生碰撞，执法交警因其闯红灯和没有事先观察，判电动自行车驾驶人全责，自行承担医药费。

这则视频获得了百万次点赞，最高赞的评论是“终于看到全责了！”这传递出一种普遍情绪，对于非机动车不承担赔偿责任的不满。在“警民直通车-上海”6月18日发布的视频“骑车被撞还要赔钱？闯红灯！全责！”中，闯红灯的电动自行车驾驶人不仅被判全责，且当场赔付了修车款。

五行认为这样的处理虽然合乎情理，但在法律上是不妥当的。“上海高院和上海一中院民事审判庭的很多判例都强调，法院不应支持机动车一方请求非机动车一方赔偿的主张。”《中国法院2023年度案例》中收录了宿豫法院编写的《非机动车、行人非故意时不承担肇事机动车车损的赔偿责任——周某与高某机动车交通事故责任案》。判例中写道，“根据‘优者危险负担’原则，非机动车不应赔偿机动车的车辆损失，机动车无论在速度、硬度、重量及对他人的危险性上，均远远高于非机动车和行人，应负更高的避险义务。”

“如果在处理实际事故时，让过错的非机动车承担赔偿责任，应该先对法律进行修订。”五行支持明确非机动车的赔偿责任，提高骑行者在公共道路上的责任意识，“《道交法》第76条的出现有社会历史原因，是为了保护弱者。现在的环境今非昔比，弱者的地位被放大，走向另一个极端。那是不是也该在有过错的情况下，让他多少担点赔偿？”

2024年8月，河北容城县发生一起引发公众关注的骑行安全事故。一名11岁男孩与父亲跟随自行车队在尚未正式通车的机动车道上骑行时，男孩在接近双向车道中线处不慎摔倒，滑入对向车道，随后被姜某驾驶的汽车碾压身亡。

事故发生后，容城县公安局以涉嫌过失致人死亡罪将姜某移送容城县人民检察院审查起诉，但检察院最终认定证据不足，作出不起诉决定。姜某此前向家属赔偿的20万元也被退回。此案中，司法机关未因机动车与非机动车的差异而将责任倾向机动车一方，而是基于事实认定责任归属。

2025年4月23日，一名来自安徽的游客在大理洱海生态廊道咖啡馆内欣赏洱海风光，一名骑行的游客从窗前经过（新华社/图）

新人涌向赛场

在城市骑行面临场地和规则等限制，而国内举办自行车比赛时，主办方往往会对比赛道路实施交通管制，封闭道路，保证比赛的顺利进行。对于骑行者而言，这是难得的不必考虑城市交通状况、红绿灯、行人、逆行骑行者等潜在危险因素的骑行机会。

近几年，国内公路自行车比赛的氛围更加浓厚。根据中国自行车运动协会（以下简称“中自协”）的公开信息，2024年公路自行车赛事共有115场，在2025年3月至8月的半年间则有69场——其中有47场是可供大众选手报名的业余赛。中国公路自行车职业联赛和一些国际赛事也有面向大众的公开赛或配套活动，如2025年中国·成都天府绿道国际自行车赛配套有骑跑两项赛和大众骑行赛。

报名参加公路自行车赛事的人数逐年增多。以环千岛湖公路自行车公开赛为例，2023年秋季的参赛人数达4500余人，到2025年夏季参赛人数超过8400人。比赛报名几乎无门槛，“长期从事体育锻炼、身体健康并具备一定的公路自行车技能的业余运动员及爱好者”均可参加，报名费用268元；参赛年龄大致限制在17至60岁之间，需确认并签署《免责声明》，并承担由于个人身体原因所引起的伤害和损失。

2023年11月9日，重庆南山崇文路，骑行爱好者在林荫大道骑行（视觉中国/图）

贺阳（化名）在2025年4月份参加了他的第一场公路自行车比赛——环舟山自行车骑游大会。他今年33岁，常居苏州，近十年前开始骑山地自行车。2024年年中，随着身边骑公路自行车的朋友越来越多，他也转向了公路自行车。他参加比赛是为了和朋友们一起感受赛事氛围，另一个原因是可以在封闭的道路上骑行。“平时我们骑不到的路，在比赛的时候可以很顺畅地骑到。”

在比赛中，贺阳发现参赛选手的水平参差不齐，“有些人骑得非常从容，速度快，有些人甚至连坡道都上不去，得下车推行。”他还看到在比赛期间摔车的选手，控车水平差的骑手混在骑手集团里骑行时，容易在变道或其他突发情况下摔车，连带后方的车辆一起摔。弯道也是容易摔车的地方，“平时在公路上有汽车，没有那么多快速的弯道去适应过弯的节奏，掌握不好过弯的速度和角度、刹车的时机和力度，就容易摔车。”

贺阳设想过，自己可能会在骑手扎堆的时候被撞倒，没想到是在弯道。5月份的环径山公路自行车赛中，贺阳在距离终点8公里的弯道上被前车蹭到车轮，当场摔倒。“正常人出弯道是往外走的，但前车的骑手往内走，我距离他比较近，看到他动线的时候，已经来不及反应了。”

从地上站起来后，贺阳看到不断有血滴落在地面上，才发现自己左手大拇指被车划伤了。“手指指腹掉下来，在那挂着，骨头都露出来了。”贺阳用其他观赛者给的纸巾和冰袖自行包扎了手指，现场工作人员把他的自行车推到路边，并呼叫救护车。“我们出发前在出发点看到大约有十辆救护车，但在赛道上一辆都没看到。我需要救护车的时候，他们（工作人员）说前面一辆救护车已经开走了，后面一辆正从出发点赶来，相当于要开40公里路程。”

40分钟后，救护车到场，随车医护对贺阳进行简单包扎，但以“比赛未结束”为由拒绝立即发车，又等待了半小时。最终，贺阳在事故发生70分钟后才被送往医院。医生告诉他，因为延误治疗，手指的存活率大幅降低。贺阳认为这场赛事在医疗保障方面是不成熟的，“赛道无医疗站、无急救人员。”正常情况下，自行车赛事除了医疗总站外，还会在赛道上分散设置医疗点，配备机动医疗队，保证在发生意外时能快速转运伤者。

幸运的是，贺阳手指的恢复情况比预想的要好。肌腱断裂造成的损伤已经基本恢复，只是在握重物的时候力度不如从前，还有因神经损伤而导致的指尖触觉减退。但贺阳暂时不打算再参加自行车比赛了，“赛前不知道主办方的业务水平是什么样的，我的朋友们看到我受伤后对主办方的一些行为也产生了心理阴影。我觉得骑车还是自己开心、安全最重要。”

2025年7月7日，第二十四届环大美青海国际公路自行车赛进行第二赛段多巴至互助的角逐。图为选手在比赛中骑行（新华社/图）

发展中的赛事

与贺阳相比，同样在十年前接触运动自行车的韦祎参赛经验更加丰富。2016年第一次参加比赛时，她还在读高中。如今她效力于超级兔子KUNG女子车队，并且是一名自行车国家二级裁判员。

韦祎依然记得第一次参加比赛时的兴奋，“我小时候一直是个胖胖的女孩，有点不敢想象能接触一项体育赛事。”与正规的赛事相比，那场比赛更像是民间团体组织的骑游活动。没有封路，没有报名费，也不排名次，在规定时间内骑完赛程就算挑战成功。比赛一共一百多人参加，因为号码牌准备得不够，有的选手需要现场手写号码牌。

后来，韦祎参加了许多大型赛事。她明白举办正规赛事是一件专业而复杂的事情，需要经过政府部门审批，要配备专业的裁判团队、安保团队、志愿者团队和医疗保障团队等等，“涉及到多方面。”她反而感觉自行车赛事发生事故的频率越来越多，“参赛选手的基数大了，骑车歪歪扭扭、晃来晃去的人也来参赛。”

这样的骑行者在赛场上是危险的，“但我们也没有好的规避方法，只能离远一些，惹不起就躲。”韦祎曾在一次比赛中被另一个变道选手撞到，对方失去平衡摔倒，她稳住了。在2024年7月的中国自行车运动骑游大会诺林巴蜀·2024广阳岛自行车公开赛中，她被后方选手“追尾”，头部着地摔倒，很快被抬上救护车送去医院，“头盔救了我一命。”

受伤一个月后，韦祎再次参加比赛，又遇到在她看来计时规则不专业的主办方。“通常自行车比赛用的是方块状的计时芯片，绑在车架前叉上面，但主办方给我们的是马拉松比赛常用的纸片状的计时芯片。”计算比赛排名的方式也让韦祎感到不理解，职业赛事常用枪声计时的方式，按通过终点线的顺序来排名，但这场比赛采取了净计时的方式，按照选手从起点到终点的用时长短来排名。韦祎第二个通过终点线，但最后名次是第三名。

经过这两场比赛，韦祎感受到国内自行车运动还在发展完善的阶段。“一些骑友希望国内业余自行车赛能够出台车手积分制度，按照积分来划分车手组别，分级比赛。现在大部分比赛自己报名后就可以去参赛，有的比赛会把男子组分成精英组、青年组，但只是在报名的时候划分，车手的技术水平没法核实。”

韦祎减少了参加平路赛的次数，更愿意参加爬坡赛。“爬坡赛的参赛者平均水平更高，凭借的是硬实力。而且每个人的体力不一样，一出门就散开了，各凭本事，不会堆在一起对抗。平路赛首先是要活到终点，然后再说。”2025年6月份，她参加一场平路赛，比完赛最大的感受是“又活了一天”，比赛中她的运动相机记录下来的摔车事故就有三起。

主办方的履历也成为韦祎筛选比赛的重要依据，“看主办方之前有没有办过类似的比赛，如果办过，有没有做出一些舆论影响很大的事儿。相比很多大众运动，国内办自行车比赛靠谱的公司不多，遇到没听说过的得慎重。”

骑行进藏的爱好者（视觉中国/图）

2025年5月18日，两场大型公路自行车比赛在骑行圈引发了广泛讨论。环千岛湖公路自行车公开赛不仅摔车事故频发，而且在终点路段还出现未及时撤离的裁判车与选手同行。环昌平国际公路自行车挑战赛的赛道有一处下坡急弯路段，发生多起摔车事故。弯道前赛道未设置提醒标识，现场观赛人员自发挥旗呼喊，依然未能阻止后续选手摔车。5月20日，“中自协”发布了一则关于加强自行车赛事活动风险防范的紧急通知。

邹成担任过国际国内大型公路赛事的直播解说，也有组织自行车赛事的经验，曾将环法职业绕圈赛和环法挑战赛引入中国举办。他认为将事故责任完全归咎于主办方的观点会进一步加大国内举办自行车赛事的压力。“环昌平赛的下坡路是主办方的问题吗？参加比赛本来就需要具备下坡过弯的技术，那个弯道，有经验的骑手可以全速通过。作为主办方，预见到很多新手参赛，应该去做好防护和医疗保障，但不能因为有人摔车，就说主办方有问题。”

安全的压力让主办方倾向于选择更安全的赛道。“中自协”在那则紧急通知里也提到，要在赛事开始前，组建专家对赛道中下坡、急弯、隧道、桥梁等有风险隐患的路段进行重点勘察，从源头降低安全风险。在邹成看来，“安全赛道”的隐患更大，“因为不能拉开距离，以前我做环法品牌赛事，定赛道的时候，希望出发5公里就有坡道，（提前）把选手打散掉。”

在当下的办赛环境中，邹成觉得最大的问题不是“有风险”，而是“没有标准”。如果有一份办赛标准，写明赛事的事故率和风险，发生事故后，公众可以凭借标准来评判主办方是否合格，而不是要求零事故率。“作为一项体育运动，自行车存在很高的风险，参赛者在报名的时候也要预判，自己能否接受风险？”

南方人物周刊记者 聂阳欣 南方人物周刊实习记者 欧阳思帆

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