平陆运河现在挖得正热闹，去年我去钦州那边的工地，跟一个干了二十年的老工程师聊，他指着远处的挖泥船说，这河挖通了，西南的货船从南宁去北海，能少走五百多公里。

相当于从北京到天津往返两趟的距离，光油钱就能省不少。

作为经常跑交通线的写手，我发现大家聊运河总爱说“战略意义”，但落到工地上，全是具体的难题。

比如老工程师说的“支流绕”平陆运河沿线有26条支流，有些支流跟干流缠在一起，就像耳机线没理清楚，水流一乱，船开过去就容易晃。

之前我查德国美因—多瑙运河的资料，人家也有这问题，最后用了16座船闸调水，咱们这边还在试更省水的方法。

平陆运河的“两难”：既要快通船，又要护生态

现代运河最绕不开的就是“两难”既要让船跑得快，又不能破坏生态。

去年在工地看了个生态监测点，工作人员说，运河要跨沙坪河和钦江两个流域，这就像把两个不同的“生态朋友圈”强行拉到一起，里面的鱼、水草能不能适应，得观察好几年。

之前巴拿马运河就踩过坑，设计的时候说盐水不会进加通湖，结果运行后还是出了问题。

咱们平陆运河这边早有准备，重庆交大专门给青年船闸搞了防咸试验，用的是一种新的挡盐方法。

本来想这方法肯定比荷兰的集咸坑好，后来发现荷兰那技术排咸效率不算高，咱们这方法能不能省淡水，还得等通航了看实际效果。

还有生态修复的事，德国早在1938年就提“近自然河溪治理”，现在斯图加特大学做的鱼类栖息地修复，据说鱼的数量涨了不少。

咱们国内也有经验，比如大运河香河段的湿地修复，水质确实变清了。

但老工程师跟我说，跨流域运河的修复不一样，比如平陆运河裁弯取直的地方，水流慢了，容易积污染物，这得专门搞净化设施，不能照搬别的河的经验。

聊到通航安全，老工程师给我看了个模拟视频：5000吨的船在运河里开，船尾激起的浪能到半米多高。

比京杭运河那些1000吨的船晃得还厉害，他说这就像大卡车在小巷子里开，溅起的水花能弄湿墙根，船的“水花”要是太大，旁边的小船或者岸边的设施就容易受影响。

之前平陆运河在马道枢纽和企石枢纽之间做过测试，15公里的航道里，水位最多能差近一米。

老司机都知道，开车遇到路面起伏得减速，船遇到水位变幅大也得慢，这一慢，航道的运输效率就受影响。

现在研究人员在试一种新的调度方法，让上下游船闸错开灌泄水时间，尽量让水位稳一点。

全球运河都头疼的事，咱们怎么破？

看完美因—多瑙运河、苏伊士运河这些“老大哥”的情况，再回头看咱们的现代运河，就能发现咱们的特殊性起步晚，但起点高。

苏伊士运河每年能过十亿吨货，咱们平陆运河初期目标是五千万吨，看着差不少，但这已经是咱们西南出海的头一条“近道”，意义不一样。

江淮运河去年已经试运行了，我专门去看过船闸调度，工作人员说，现在过闸时间比预期快了20分钟，这就是技术优化的效果。

但也有问题，比如遇到暴雨，支流的水一下子涌进来，航道里的横流会变大，船就得等。

这跟平陆运河面临的支流问题差不多，都是得在“快”和“稳”之间找平衡，浙赣粤运河也在规划了，要跨一千九百多公里连长三角和珠三角。

我跟规划院的人聊过，他们说最难的不是挖河，是怎么让不同流域的船“兼容”比如江西的船和广东的船，吃水深度不一样，航道得按最高标准修，成本就上去了。

但这事没办法，要想让运河真能连起两大经济区，就得按高标准来，不然通了也用不起来。

2035年要建成现代化内河航运体系，平陆运河就是块“试金石”，我跟老工程师告别时，他说这河不仅是条航道，还是西南经济的“加速器”。

这话我挺认同的，毕竟少走五百多公里，对商家来说就是真金白银的节省，对沿线老百姓来说，可能就是更多的工作机会。

现在咱们的现代运河建设，确实还有不少技术难题没完全解决，比如多物理过程的模拟、跨流域生态的调控。

但比起欧美那些几十年前建的运河，咱们有后发优势能借鉴别人的经验，还能用上新的技术。

比如现在用的生态监测传感器，比十年前的精度高太多，能更早发现问题，总的来说，现代运河不是简单挖条沟就行，它是生态、通航、经济的“结合体”。

平陆运河现在的每一步试验，都是在为后面的浙赣粤运河、汉湘桂运河铺路。

等这些运河都通了，咱们内河航运的“四纵四横”才算真的连起来，到时候西南的矿、华东的货、华南的农产品，走水路就能更方便。