据越南之声广播电台英文版于2026年9月10日刊发的报道，越南建设部已经把南北高铁项目的开工死线正式敲定在2027年12月，全线力争在2035年前基本建成。

另据彭博社2026年9月8日的报道，这条被越南官方寄予厚望的旗舰工程，原本计划2026年底破土，如今整整推迟一年才有了明确的时间节点。

此前活跃在东南亚基建市场的中国头部企业，几乎没有一家出现在项目主体标段的名单里；日本方面也一改二十多年来力推新干线方案的积极姿态，罕见地跟着按下了暂停键；德法两国的老牌承包商同样保持缄默。

二十余年筹谋反复搁浅

从2005年前后越南交通运输部门开始委托日本国际协力机构做前期研究算起，围绕它开过的部委协调会、专家论证会、国会讨论会不下数十轮。

2010年这个方案第一次摆到越南国会桌面上，因为造价过高被直接否决，此后又陆陆续续修改了好几版，才在2024年11月由第十五届国会通过原则方案。

按越南建设部2026年9月2日发布的官方报告，项目正线约1541公里，起点是河内玉洄站，终点在胡志明市守添站，途经行政区划调整后的15个省和中央直辖市

全线新建双线电气化铁路，采用1435毫米标准轨距，设计时速350公里，沿线设23座客运站和5座货运站，初步估算总投资约673.4亿美元。

前任总理范明政在任内曾经反复强调要在2026年底前动工，2026年初新一轮内阁调整之后，建设部长陈红明重新评估节奏，直接把开工时间往后推了一整年。

据越南官方媒体Vietnam.vn援引建设部报告披露，截至2026年9月上旬，项目支持咨询合同已经签署，可行性研究报告的招标文件、成本估算和工作范围均已完成起草

铁路项目管理委员会正在为老街、富寿、南海阳三处站前广场进行场地平整；但北红站、良才站仍卡在土地分批交付的环节上，无法同步开工。

剩下15座车站的连接线和站前广场，还处在勘察和技术设计阶段，最快也要到2026年第四季度才能进入承包商选择的窗口。

中日两强不约而同按兵

在东南亚基建市场上，最有能力接下时速350公里高铁总包的玩家其实就那么几家：中国的中铁建、中国铁建、中国中车，日本的JR东日本、三菱重工、日立联合体，再加上德国西门子、法国阿尔斯通、韩国现代罗特姆。

中国企业在东南亚交出的成绩单其实很硬：印尼雅万高铁2023年10月开通运营，累计发送旅客早已突破千万人次；中老铁路自2021年12月贯通以来，跨境货运班列稳定开行，2025年全年累计运输货物首次突破2500万吨。

真正让中方对越南南北高铁保持距离的，不是技术，而是账本。这个项目一没有客货两用的现金流打底，二又把标段拆得七零八落，还附加了要求全套核心技术无偿转让的条款。

日方从2010年前后就通过国际协力机构为越南做过多轮技术研究，几乎把新干线方案送到了嘴边。

可当越南把要求整体交付的新干线拆散、又要求核心技术免费转让的清单亮出来之后，日本国内的态度明显冷了下来。

新干线的核心竞争力就在于封闭系统的整体交付与长期运维保障，把车辆、信号、供电和调度拆给不同国家的供应商去做混搭，等于把新干线赖以生存的招牌抽走了一半。

曾经高调宣布要以民营资本接盘该项目的VinGroup旗下VinSpeed公司，在几个月的方案论证之后决定退出竞标，其原本提出的自筹百分之二十资金、剩余部分申请35年零利率贷款的方案，最终没能获得越南财政部门的松口。

消息一出，Vingroup及旗下两家上市子公司当天股价直接跌停。头部民营资本用脚投票，海外巨头集体沉默，这幅画面本身就是最好的答复。

有人把中企的缺席解读成中越基建合作降温，这个说法未免想岔了。真正的症结在于越南方面开出的这张条件清单，压根就不具备稳妥落地的商业土壤。

为了防止总包方形成技术垄断，越南方面刻意把车辆、信号、供电、轨道等标段拆分开来招标，希望拉上德国、韩国和本土企业一起，攒出一套多国混装的高铁体系。

不同国家的车辆制造规范、信号协议、供电制式互不相认，后期调试要一轮一轮做兼容测试，运营中一旦出故障，责任划分能扯上大半年；运维成本翻倍不说，还得同时保有多套备件库存和技工队伍。

对比一下中国在海外做成的两个标杆项目，就更能看清越南方案的问题在哪。雅万高铁走的是短距离、高密度客流的路子，142公里的线路串起雅加达和万隆两大都市圈，客流稳定，票款回收周期可预期。

中老铁路走的是客货两用、跨境联运的路子，仅靠货运一项就能撑起稳健的现金流，还带动了沿线橡胶、钾盐、水果的产业外溢。

反过来看越南南北高铁：全长1541公里，投资是雅万高铁的九倍以上，是中老铁路的十一倍以上，却偏偏坚持纯客运模式，主动把货运这条现金奶牛砍掉。

越北准轨稳步铺就通途

中越陆上贸易长期以来卡在一个基础性问题上：轨距不统一。

越南境内绝大多数铁路沿用一百多年前法国殖民时期铺设的1米米轨，中国采用的是国际通用的1435毫米标准轨，两套体系对不上，火车没法直接跨境通行，货物到了口岸只能倒装或者换轮，时间和成本一直下不来。

按越南国会2025年通过的决议以及双方已经签署的规划协议，越北跨境铁路一共布局了三条主线：老街到河内至海防线、同登到河内线、芒街经下龙湾至海防线，全部采用中国标准轨距，从根上把轨距瓶颈打通。

据越通社2025年报道，越南国会已经批准将该线路升级为电气化复线铁路，总投资从原来的80亿美元提升到约114亿美元，计划2030年基本建成。中铁四院承担了详细的可行性研究工作，这条线路是当前双方共同确认的头号优先项目。

越南建设部长陈红明在2026年9月的项目推进会议上，专门把这条线路与南北高铁放在一张统筹表里调度，本身就说明它才是越方希望率先见到实效的抓手。

老街这一头对接中国云南，从边境到昆明只有三百多公里，河内是越南首都，人口密集消费旺盛，海防是越南北部第一大港。

整条线路贯通之后，中国大西南地区就多了一条距离最短、成本最低的出海通道；越南则可以借力昆明的中欧班列枢纽，把货直接送到中亚和欧洲。

同登到河内线路一头接进广西凭祥，往北经南宁、贵港、玉林与珠三角经济圈相连，一旦通车，南宁作为中越陆路贸易枢纽的地位将进一步稳固，珠三角的家电、消费电子、日用轻工品可以经铁路批量南下，成本相比公路和海运都要划算得多。

芒街经下龙湾至海防线主打沿海串联，与广西北海、防城港形成北部湾两岸的经济联动带，虽然施工难度最高，战略价值同样不小。

中老铁路2021年12月已经通车运营，中泰铁路一期正在按节奏推进曼谷至呵叻段建设，中越跨境铁路也正在稳步落地。一张覆盖中南半岛、最终与中国国内铁路网全面衔接的泛亚铁路网络，正在一点一点从图纸变成现实。

相比之下，越南南北高铁那条脱离自身产业承载能力、财政风险严重外溢、又主动放弃货运现金流的路径，反倒成了一块无人愿意接手的招牌。

基建这门生意从来讲究一分钱一分货，讲究长期主义。想用一份苛刻的技术转让清单换来一条世界一流的高铁，想用把标段拆散的方式规避风险，最终换来的往往是所有理性玩家的集体沉默。

中国不接这个盘，是基于清晰的商业判断；日本罕见跟进按兵，是基于对新干线体系完整性的坚持；德法韩企业保持观望，同样是基于对项目财务模型的审慎。

越南要真心把铁路修起来，与其继续在南北高铁这条路上死磕不切实际的＂万国牌＂方案，不如把北部三条准轨跨境铁路一段一段修实修好，与中国庞大的铁路网络稳步对接，把自身的产业链嵌入到区域大市场的循环里去。#上头条 聊热点#