日本工业发达，为何造不出C919这样的民航客机？

2023年2月，三菱重工正式宣布终止SpaceJet（原MRJ）项目。紧接着3月，停放在美国华盛顿州的一架MRJ原型机被拆解。

这架曾承载着日本重返民航舞台梦想的飞机就这样退场，前后耗时约15年、烧掉近1万亿日元的自主大飞机计划，画上了一个令人唏嘘的句号。再看中国的C919，2017年5月完成首飞，2022年12月正式交付东航，2023年5月开启首次商业载客飞行。

到如今，C919累计订单已突破千架，运营航线不断向国内外扩展。同样是站在干线、支线民航客机这条赛道上，为什么工业底蕴深厚的日本反而摔了大跟头？

要理解这个反差，得先看看日本工业的家底到底有多厚。上世纪40年代生产的零式战斗机最大航程约3000公里，是美军F2A水牛的两倍多，盘旋半径仅150米，水平机动性能碾压同代对手，被军事迷称为"六边形战士"。

设计出零式战机的三菱，当年在航空领域确实有骄傲的资本。就是在今天，日本工业依然是硬通货：加工半导体晶圆的纳米级机械臂误差可以控制在0.001毫米以内，全球半导体产业19种关键材料里日本企业垄断了14种，日本产MLCC电容占全球市场约四成。

2023年日本研发投入约占GDP的3.4%，仅东丽一家公司每年砸在碳纤维研发上的钱就超过10亿美元。按理说，这样的工业实力做一款支线喷气机不该是难事。

日本人自己也是这么想的。时间拉回二战之前，日本航空业本来相当繁荣，三菱、日立、富士、川崎都在政府支持下大力发展。

可战败以后，工业被强制中止，整个国家在螺旋桨向喷气机的代际转换中错过了最关键的一班车。日本战后唯一一次商用飞机尝试是1962年首飞的NAMC YS-11涡桨客机，由通产省牵头组织企业联合体研制，用来替换国内短程航线上的道格拉斯DC-3。

YS-11生产了约十年，1974年停产时总共只卖出161架，项目最终亏损6亿美元。虽然商业上失败了，但这段经历让日本进入了波音的供应商体系，为后来几十年的深度合作埋下伏笔。

而全球民航制造业从此逐步集中到美国，欧洲随后加入形成双寡头格局。到了新世纪，日本觉得机会又来了。

2003年，日本经济产业省启动了一个为期五年、总额约4亿美元的项目，研究自主研制一款支线客机。原计划30到50座，后来分析师判断未来20年这个细分市场需求会超过4500架，于是规格上调到70到90座。

政府选定三菱重工牵头，2007年展出概念机，2008年正式启动，与丰田等企业共同成立了子公司三菱飞机株式会社。这是日本近半个世纪以来首个商用飞机项目，三菱自1940年MC-20之后就再也没搞过民用飞机。

日本人的信心从哪里来？三菱重工是日本最大的军工承包商，有战斗机研发经验；日本企业更是波音的核心供应商，一架波音787里约35%的部件出自日本，包括主翼这样的关键结构。

参与制造波音787的比例，比1978年波音767时代的16%翻了一倍多。既然能造这么大比例的关键部件，那自己攒一整架不该有那么难吧？

项目开局也确实雄心勃勃。三菱计划拿下这个4500架市场的两成份额，产品分为85到90座的MRJ-90和70到80座的MRJ-70，主打高科技、时尚定位，配大窗户、大行李舱。

2008年国际油价一度冲上每桶100美元，燃油是航空公司的第二大支出，MRJ号称燃油效率比对手高出20%到30%，被吹成"世界上最环保的飞机"。日本政府为此追加了数亿美元补贴，用于碳纤维成型工艺、气动设计等关键技术。

原计划2013年交付，研发预算13亿美元，卖出300到400架就能收回成本。结果，从这一步开始，一路走的都是下坡路。

2009年9月，飞机设计出现重大变更，原本大量使用碳纤维复合材料的主翼改回铝合金，复材占比从30%骤降到10%到15%。原因说法不一，可能是供应链跟不上，也可能是工程判断——支线客机起降次数远多于干线机，而复合材料抗拉伸强、抗冲击弱。

这一改，项目推迟半年，首飞挪到2012年第二季度。这是第一次延期，当时没人当回事。

真正的麻烦出现在供应链上。一架飞机大约有一百万个零件，是普通汽车的三倍，每一个的精度要求都高得离谱。

波音要什么零件供应商都优先供，其他厂商只能排队。三菱有时候买一个零件要付波音两倍的价钱。

2012年4月，本该首飞的时间点，三菱宣布第二次延期，首飞推到2013年第三季度。几个月后，北美最大的支线航空公司SkyWest签下100架加100架选择权的大单，总额42亿美元，短暂提振了信心。

但由于成本失控，三菱不得不把销售目标从1000架提高到1500架，盈亏平衡点变成750架。2013年8月，第三次延期，首架交付推到2017年年中。

2014年10月三菱举行了盛大的下线仪式，2015年11月MRJ在名古屋机场完成首飞，三架军机伴飞，飞行约87分钟。看上去总算走上正轨，但离交付还有十万八千里。

内部试飞加上型号认证飞行至少要2500小时，主要在美国进行，要审400多项标准。审查过程中三菱又栽了跟头，第四次延期把交付推到2018年第三季度，正好和巴航工业E2系列撞车。

两款飞机用的还是同一款普惠发动机，MRJ引以为傲的20%燃油优势瞬间归零。到2016年，项目预算膨胀到近30亿美元。

最致命的一击来自布线。1996年环球航空800号班机因中央油箱短路引发爆炸，230人罹难，美国联邦航空局此后大幅收紧了飞机布线认证标准。

三菱知道这个规定，但工程团队各自为政、缺乏系统化文档，根本没法向监管机构解释每根线为什么这么走。要挨个复核约2.3万根线缆几乎不可能，最后只能整体重来，几乎相当于飞机内部大改设计。

前后五次延期，四次栽在文档管理和流程上。宫永俊一社长坦言公司在前期信息收集和风险分析上做得不够，随后调整组织架构，聘请更多有大飞机经验的外籍工程师，并授予他们决策权。

2019年6月，MRJ改名为SpaceJet，MRJ-90变成M-90，MRJ-70重新设计为M-100。这次改名背后是美国支线航空的现实压力。

SkyWest和跨州控股这两家美国客户占了七成订单，而美国大型航空公司飞行员工会有"范围条款"，限制支线机的座位数和最大起飞重量，倒逼三菱调整机身尺寸。2020年1月，第六次也是最后一次延期，交付从2020年年中推到2021年以后。

紧接着新冠疫情席卷全球，压死骆驼的最后一根稻草落下。2020年5月三菱把SpaceJet研发规模砍半，关闭美国的研发中心，人员大幅精简。

10月宣布三年中期计划，M-90全面暂停，三菱飞机株式会社95%的员工被裁，只留骨干维护认证资料等待市场复苏。最终等来的不是复苏而是终结，2023年2月项目正式关停，几周后华盛顿州那架原型机被拆解，尘埃落定。

从2003年立项算起，SpaceJet走了整整二十年，这个结局让人不得不问一句：为什么？一个绕不开的原因是，参与波音客机部件制造，并不等于有能力独立造整机。

日本此前只有YS-11这样一款低速涡桨飞机的整机经验，喷气式民航客机对气动、系统集成、认证流程的要求完全是另一个量级。MRJ前后修改过900多次仍没能顺利过关，暴露的是整机集成能力和适航体系经验的双重短板。

C919的零部件总数约400万个，配套图纸超过7万张，把这么多零件严丝合缝地组装成一架安全可靠的飞机，考验的从来不是单点技术，而是一整套工业组织能力和长期积累的适航认证体系。日本连高水平的大型风洞实验室都缺，跳过基础训练直接冲刺整机是很难走通的。

另一个更现实的原因是市场。日本1.26亿人口约七成集中在东京、大阪、名古屋三大都市圈，城市间高铁两三小时可达。

日航、全日空加上几家廉航合起来运营大约500多架客机，即便全国支线市场每年也就消化30到50架，靠国内需求根本喂不饱一条新的机型生产线。这就意味着MRJ从一开始就必须打国际市场，可波音、空客乃至巴航工业、庞巴迪早已把版图瓜分完毕，一个技术未经验证、认证一再延期的新玩家想切走一块蛋糕，谈何容易。

有意思的是，如果把SpaceJet和中国的ARJ21放在一起比：ARJ21是2002年立项、2008年首飞、2016年首航，SpaceJet是2008年立项、2015年首飞——首飞节奏其实差不多，但商业化那道坎，日本没能迈过去。中国C919能走通，一个关键因素恰恰是日本没有的——庞大的国内市场。

国土辽阔、航线密集、旅客基数巨大，这让国产大飞机即使在国际市场上一时打不开局面，也有足够的战略纵深慢慢打磨。工业底蕴固然重要，但支撑一款大飞机长期迭代的，从来不只是车间里的手艺，还有身后那片能兜住试错成本的市场。

#上头条聊热点#