赚中国钱，不捧中国场？为何三大航2400亿买空客，也不买国产C919

有个画面挺有意思：机场停机坪上，一排崭新的窄体客机整整齐齐排开，尾翼上印着国航、东航、南航的标识，可翻过来看看铭牌，写的却全是＂空中客车＂。旁边就停着咱们自家的C919，明明是万众瞩目的争气机，订单簿上名字排了一长串，真到了大手笔掏钱的时候，各家航司却像商量好了似的，把真金白银一股脑塞给了法国人。

这就让不少人心里犯嘀咕——空客一边在中国市场赚得盆满钵满，一边却在关键技术上捂得死死的，咱们自己的飞机放着不用，反倒去给外国厂家送钱，这买卖到底怎么算的？说它是＂崇洋媚外＂吧，好像太简单粗暴；说它是＂深思熟虑＂吧，账面上又实在不太好看。这背后的门道，还真得掰开揉碎了聊聊。先说这笔买卖到底有多大。

这可不是一锤子买卖，而是近一年里陆陆续续敲下来的一连串订单。近一年来，空客公司已从中国多家航司收获了近500架飞机大单，目录价值近千亿美元。

把时间线捋一捋就清楚了：2025年年末，春秋航空和吉祥航空率先披露分别向空客购买30架及25架A320NEO系列飞机。之后，国航公告购买60架空客A320NEO系列飞机，华夏航空向空客订购3架A320系列飞机，东航也宣布购买101架空客A320NEO系列飞机。进了2026年更是没停，今年4月，南航公告称，与子公司厦门航空分别与空客签订协议，分别购买102架A320NEO系列飞机和35架A320NEO系列飞机。

接着东航宣布与空客签订25架A330neo系列飞机采购协议，目录总价约93.5亿美元。到了7月17日晚间收尾这一波，中国国航和海航控股相继发布公告，分别与空客公司签署购机协议。

国航采购15架空客A350-900宽体客机，其控股子公司深圳航空采购40架空客A320NEO系列窄体机，目录总价约124.4亿美元。海航控股也计划购买40架空客A320NEO系列飞机，交易总金额不超过53.6亿美元。七个月下来，中国航司累计下了476架新飞机订单，全部来自空客。

波音这回连汤都没喝上一口。这么一堆下来，空客在中国的地位早就今非昔比了，到2025年，空客在华市场份额超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场。

要说这时机，还真挑得让人捏把汗。就在大手笔砸钱之前，三大航刚交出一份不太好看的成绩单。就在不久前，三大航刚刚发布半年业绩预告，国航、东航和南航二季度累计亏损超百亿，完全吞掉了第一季度赚取的利润。

一边亏得肉疼，一边还要往外掏钱买飞机，这操作乍一看简直是＂打肿脸充胖子＂。可细究起来，这亏损压根不是航空公司经营出了毛病，而是被油价这个外来变量给咬了一大口。

中东那边地缘一乱，航油价格跟坐了火箭似的往上蹿，而第一季度航空燃油成本同比激增，在国有三大航的运营成本中占比已突破30%，高企的油价直接蚕食了航司的利润空间。一个季度辛辛苦苦攒下的利润，转眼就被这把火烧了个精光。这更像是一场突如其来的＂感冒＂，而不是什么伤筋动骨的＂病根＂。

那问题就来了：既然手头紧，为啥还非得现在下单？关键就俩字——抢位。飞机这东西不是超市货架上的商品，想买随时能提货。

早在2024年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官就曾透露，波音和空客的相关机型在2030年已售空，其所指的相关机型，大概率是指波音737MAX、空客320NEO等窄体机型。热门的窄体机，交付档期早就排到猴年马月去了。好在这批订单也不是明天就得掏全款，各家航司的飞机大单的交付时间都在2028年到2032年之间。

钱是分批付的，摊到五六年里，对于一年营收动辄上千亿的央企航司来说，这点现金流压力真谈不上要命。现在不锁定机位，等到市场需求回暖、大家都缺飞机的时候再去排队，别说价格要挨宰，能不能轮得上都两说。

更何况就算下了单，也未必能准时提货。空客首席执行官傅里表示，在A320系列飞机方面，普惠公司仍然是产能提升的关键推动者，其产能将影响2026年和2027年的产量。连空客自己都为发动机短缺发愁。

南航管理层预计，飞机交付延迟问题到2028年才可能得到缓解。把订单卡在这个节点提前锁死，恰好对上了运力真正吃紧的那几年。

再一个绕不开的现实，是换老机的刚需。国内跑了多年的那批老A320、老A330，一个个都到了退役的年纪，油耗高、维修贵，越用越是个赔钱窟窿。换成新一代机型，燃油效率能高出一大截，拉长到十几年的运营周期，省下来的油钱维修费，早把当初的采购差价填平了。

所以这批采购，与其说是扩张机队，不如说是新陈代谢——用省油的新家伙，替掉那批吞油的老古董，顺便对冲高油价的风险。聊到这儿，该说说C919了。

不是三大航不给自家孩子撑腰，实在是C919眼下还接不住这么大的盘子。产能这道坎，是绕不过去的硬伤。

中国商飞在2025年共向客户交付了15架C919，远低于年初设定的75架目标。其中，有8架集中在11月和12月交付，反映出年末阶段产能有所提升。年初定的目标七十多架，最后只交出十五架，差距不是一星半点。

进了2026年情况有所好转，今年交付目标为28架或以上，如果这一节奏能够保持，商飞今年有望实现每10至15天生产一架C919的能力。可就算这样，跟三大航加上地方航司一年好几百架的窄体机置换需求比起来，还是杯水车薪。

目前，国产C919飞机的产能还在爬升中，尚未形成大规模的交付能力。根据2025年底中国商飞供应商大会上透露出的生产目标，C919计划到2029年实现年产200架的目标。2028到2032这几年的巨大缺口，只能先靠空客来填。

产能上不去，症结又卡在哪儿？说白了还是那颗＂心脏＂。目前C919使用的是法美合资企业CFM国际生产的LEAP-1C发动机。

这就是命门所在。2025年5月美国暂停LEAP-1C发动机出口，但该限制已于7月解除。发动机被人卡了一次脖子，整条总装线立马跟着打摆子，一度出现工位空置等发动机的窘境。

所以这次各家航司把大单给空客，某种程度上也是在下一盘更大的棋——用巨额采购换来的话语权，为国产大飞机争取更公平的国际待遇。眼下C919连欧美的适航证都还没拿到，欧洲航空安全局已在上海开展C919试飞评估，初步反馈＂性能良好且安全可靠＂，为开拓全球市场奠定基础。

没有这张通行证，C919暂时还飞不出国门，国际市场也就打不开。好在自主替代这条路一直在往前走，而且走得比过去快多了。国产的长江-1000A发动机正加紧冲刺，配套国产发动机长江1000A已完成6142小时极限测试，预计2026年二季度冲刺适航证，三季度有望交付东航装机。

这颗＂中国心＂要是真能装上机，困扰国产大飞机多年的最大短板就有望翻篇。不过行内人也说得实在，从取证到批量装机还得一步步来，国产发动机CJ1000A仍处于研发与适航取证并行的关键阶段，距离大规模商业装机及稳定量产，行业目前估测还需要5年左右时间。

想彻底把命门攥回自己手里，还得再熬几年。还有一层不能忽视的账，是产业链的反哺。空客这么大的采购量，可不是白拿的。

空客通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能，新生产线将助力空客实现2027年月产75架A320系列飞机的目标。大厂落地，带动的是一整条本土供应链的成长，这些给空客供货的中国企业，回过头来也在给C919做配套。

花出去的钱，有相当一部分是在为自家的航空工业练兵。而C919这边订单其实一点不愁，截至2026年2月，C919的累计订单总量已经接近1500架，其中确认的订单数量超过了1150架。国内三大航空公司构成了订单的基石，每家都承诺采购至少100架C919。

市场认不认，早就有了答案。把这两笔账并在一起看，脉络其实就清晰了。

三大航不是不爱国，也不是崇洋，而是航空这门生意有它自己的铁律——飞机得准时到货、得飞得远、得省油耐用。C919是好苗子，订单破了千架就是最好的证明，可从＂能造＂到＂造得多、造得好＂，中间还隔着产能爬坡、发动机自主、国际认证这几座大山。空客填的是眼下的运力窟窿，C919扛的是未来的国之重器，两者根本不在一条赛道上较劲。

等哪天长江发动机稳稳装上机、欧洲适航证到手、临港的第二总装厂满负荷转起来，航司采购单上＂中国商飞＂这四个字自然会越来越密。今天多买几架空客，说到底，不过是给争气机赢得成长的时间罢了。#上头条 聊热点#