雅万高铁重组再次失败！预计年客流超1800万，实际仅约620万

这几年大家聊起海外的大型基建项目，总觉得那是披着金光的宏大叙事。可当真金白银砸下去，账本上的数字却不会陪着演戏。

前阵子印尼财政部本来打算在9月15日正式接手雅万高铁印尼方60%的股权，结果因为尽调卡壳，交割直接泡了汤，国会甚至急得让政府赶紧备好备选方案。说白了，把这个项目从企业的资产表里挪到国家财政的兜底口袋里，开局就碰了一鼻子灰。

回过头去看当年的规划，那种乐观劲儿简直就像在买彩票。设计之初，各方拍着胸脯预计年客流能超过1800万人次，换算一下，相当于每天得有将近五万人在铁轨上晃悠。

可现实呢？2025年全年跑下来，实际运送的旅客仅仅摸到620万的边；到了2026年上半年，交出的成绩单也才约290万，日均勉强维持在1.6万人次上下，跟去年同期几乎没有两样。

如果拉长来看，开通至今一千天里，全线累计发送旅客1658万人次，折算成年均也就是600万左右。这个数字真让人捏一把汗，因为它仅仅达到了每天2.9万人生本平衡线的六成。

连及格线都摸不到，亏损自然就成了甩不掉的包袱。看着印尼国铁KAI交出的中期财务报告，控股主体PSBI上半年的净亏损直接飙到了5.13万亿印尼盾，折合人民币大约20个亿，这个亏损额把2025年全年的亏空都给超过去了一大截。

到了6月30日这个节点，总资产21.53万亿盾，总负债却已经悄悄爬到了21.55万亿盾。资产还没负债多，在资本市场上，这意味着项目已经陷入了技术性资不抵债的死胡同。

这样的财政黑洞摆在谁面前，谁都得掂量掂量，私营资本跑得比谁都快，重组除了让国家财政硬着头皮接盘，几乎没有第二条路。仔细扒开这个项目的账本，你会发现超支和债务就像两个无底洞。

整个项目的总投资从最初规划的60亿美元，一路滚雪球飙到了73亿美元。钱花哪儿去了？

征地成本比想象中复杂，碰上疫情耽误了工期，建材价格更是在全球大宗商品波动里一路走高。

这里面大约75%的资金来自国开行当年的支持：2017年放下了45.5亿美元的主贷款，利率2%，期限40年还带10年宽限期；超支的部分后来又追加了贷款，利率直接抬到了3.4%以上。

这样一来，光是每年的利息就要雷打不动地掏出大约1.2亿美元，折合下来将近2万亿印尼盾。说句夸张的，项目辛辛苦苦跑出来的运营收入，转头就被这笔利息给全吞进去了。

更要命的是，这种债务结构在汇率波动面前脆弱得像张纸。所有的贷款和利息全是以美元硬通货计价的，可偏偏雅万高铁卖票收进来的全都是当地的印尼盾。

到了2026年，印尼盾在国际汇市上多次失守，跌破了1美元兑18000印尼盾的关口。本币贬值一分，偿债的压力就往上翻一倍，这种汇率和债务的双向挤压，把整个运营主体勒得喘不过气来。

9月8日刚露头的那套重组方案里，印尼盘算着把贷款期限从40年一把拉长到80年，好把每年要还的本息压到1万亿盾左右，也就是差不多3.8亿元人民币；同时把PSBI手里攥着的60%股权，零对价直接划转给财政部下属的机构，让偿债责任从主权基金彻底挪到财政大循环里。

至于中方那40%的股权，倒是一丝一毫都没动。可是稍微懂点经济账的人都清楚，80年的展期绝对不是一张万能的免死金牌。

要知道，一条高铁线路的常规折旧周期一般也就30到50年。你把贷款期生生拖到80年，意味着高铁还没彻底还完钱呢，中间早就迎来了无数次大规模的设备大修和技术升级。

这些新砸进去的资本开支，会像一块块大石头继续砸向现金流。至于那每年承诺要付的1万亿盾能不能按时兑现，还得看印尼国家财政未来有没有余粮去贴补，更得看印尼盾在国际市场上还能不能挺住。

如果光看运营本身，能腾挪的空间其实已经给榨得差不多了。开通之后，运营方该用的招式几乎全用上了，加密班次、搞文旅跨界引流，甚至还专门推出了针对特定人群的优惠。

但现实的数据摆在那里，外籍旅客累计下来连百万都不到，大概只占总客流的5%左右。整条线全长142公里，一共就设置了4个车站，而且两端的站点全都卡在城市边缘的市郊。

这种布局直接带来了一个致命伤，那就是接驳设施的严重缺位。旅客下了高铁，还得在市郊堵上半天才能晃悠到真正的市中心，这种时间优势被糟糕的换乘给生生吃掉了。

本该通过高铁转移的公路长途客流，压根没有被吸引过来，大家发现坐高铁加上转车并不比开车快多少，索性还是回到了公路的怀抱。

面对这样的烂摊子，当务之急显然不是继续沉浸在当年那个1800万人次的幻梦里，而是赶紧把财务模型按600万的真实客流重新推演一遍。只有通过灵活的编组、错峰的票价去激活沿线中小城镇的刚性通勤需求，才能让车轮真正转出效益。

同时，整个项目的收支账目和补贴规模必须摊开在阳光下，强制向公众公开，免得隐性债务在水面下越滚越大。不过，比眼前账目更让人眼花缭乱的，其实是关于高铁延伸线的下一轮大博弈。

按照印尼的宏大设想，他们盘算着把高铁从万隆再往东延伸大约700公里，一路修到泗水甚至外南梦，整个项目的投资额预计高达300亿美元，并且对外宣称已经敲定了三条备选通道。

可今年7月印尼代表团兴冲冲跑去北京谈合作时，中方直接把那73亿美元存量债务的明细书面账单摆在了桌面上，言下之意清清楚楚：先把眼前这笔旧账的还本付息路径钉死、形成真正有约束力的方案，否则新项目的规划连免谈都没得谈。

在这场博弈里，中方虽然原封不动地保留了40%的股权，但巧妙地用泗水延伸线这样的大饼和预期，死死锁住了存量债务重组的推进节奏。只有当那80年的展期和每年1万亿盾的还款方案真正落地生效，双方才有可能在风险共担的新框架下，重新拉开高铁东延的序幕。