2026年10月，马斯克带着新一代电动跑车亮相，现场依靠安装在车身上的推进装置完成离地腾空和空中翻转，再次引发了全网对飞行汽车的讨论。

很多人看见特斯拉跑车腾空离地，第一反应是汽车工业发生了颠覆。

但如果搞清楚这套推进系统的机械构造，就会发现它采用的根本不是空气动力学飞行原理，而是航天领域非常基础的冷气反作用控制系统。

这种装置的工作原理很简单，就是把气体加压存放在容器里，需要推力的时候打开阀门，让高压气体通过喷管高速喷出，利用气流的反作用力把车辆推起来。

在运载火箭和人造卫星上面，这种技术经常用来微调姿态，技术本身非常成熟，也完全谈不上技术秘密。

问题在于，这种系统如果装在民用轿车上，存在一个无法克服的物理缺陷，那就是能量储备极其有限。

在物理学中，未加热的常温压缩空气或者氮气，其比冲通常只有60秒到73秒之间。相比常规航空煤油或者火箭液体燃料数百秒的比冲，冷气的推进效率极低。

按照工程公式计算，在标准重力加速度下，冷气喷管的气体喷射速度大概在每秒637米左右，而一辆自重在1.8吨上下的纯电动跑车，如果要产生足够的推力实现腾空离地或者瞬间加速，推进系统总推力超过 80000 牛顿。

这意味着什么？这意味着推进喷管在全开的状态下，每秒钟必须向外喷出31公斤左右的高压气体。

可是跑车的内部空间是有限的。为了放下储气罐，车辆必须拆除后排的两个座椅，配备 2 个总容积约 600 升的碳纤维高压储气罐，气压超 400 大气压，可储存约 250 公斤高压气体。

简单计算一下就能明白，每秒消耗31公斤气体，这套高压气罐也仅能维持数秒持续推力，远不能支持日常通勤使用。

也就是说，这套系统在演示中腾空翻转之后，气罐里的能量就已经耗尽了。如果要再次使用，车上搭载的高压电动充气泵需要连续运转2.5小时到4个小时，才能重新把气罐打满。

这种只能爆发两秒钟、回充数小时的装置，在实际日常通勤中几乎没有实用价值。

不仅如此，当喷射速度超过音速的高压气流朝向地面喷出时，会瞬间把路面上的碎石和硬物高速吹飞，对周围的行人和后方车辆造成极大物理损害。

在安全标准上，驾驶舱内放置一个400个大气压的储气罐，很难通过常规公路车辆的碰撞安全测试，同时由于它没有持续产生升力的机翼，美国联邦航空局也不可能给它颁发民航适航证书。

简而言之，马斯克的飞行跑车本质上是一台加装了航天姿态控制阀门的特技车辆，并不是真正面向大众出行的交通工具。

二、绕开陆空合一的物理死结，中国拿到了全球第一张载人全资质

既然给普通汽车装上喷气装置无法解决出行问题，那么真正的立体交通应该怎么做？

传统概念中的飞行汽车，总是试图把公路行驶和空中飞行集中在同一台机器上。但只要深入到工程细节就会知道，这在机械设计上是自相矛盾的。

一辆合格的公路汽车，需要沉重的防撞梁、吸能盒、独立悬挂系统和差速器，整车必须有足够的刚性和自重来保证地面碰撞安全。

但对于任何一种飞行器来说，每一克重量都要精打细算，必须追求极致的轻量化才能换取足够的滞空时间和航程。

把这两套完全相反的要求强行拼凑在一起，造出来的产品往往在地上开着笨重，在天上飞不久。

中国产业界采取的策略是把这两个功能彻底拆开，形成了两条清晰的技术路线。

第一条路线是彻底舍弃地面行驶部件，直接研发纯电动垂直起降航空器。

这种飞行器使用多个分布式电推进螺旋桨，不需要机场跑道，直接在楼顶或起降场垂直起飞。

比如亿航智能研发的多旋翼航空器，以及峰飞航空研发的吨级复合翼航空器，走的就是纯粹的低空客运路线。

第二条路线则是分体式设计。以小鹏汇天研发的陆地航母为例，地面部分是一台标准的三轴六轮增程式货车，符合现行的机动车上路法规；车厢内部则收纳了一架折叠式的双座纯电动垂直起降飞行器。

车辆负责在公路上把飞行器运送到野外或者专用营地，飞行器负责纯粹的低空飞行，两者在机械结构上互不拖累。

比技术路线分流更重要的，是中国在民航适航管理和商业运营资质上走完了全套流程。

在民用航空领域，任何飞行器要进入商业运营，都必须拿到民航局颁发的型号合格证、生产许可证和运营合格证，这三个证书缺一不可。

2023年10月，中国民航局正式给亿航智能的载人航空器颁发了型号合格证；2024年3月，民航局又核发了生产许可证；到了2025年，专门负责航线飞行的运营主体拿到了商业运营合格证。

这意味着，中国企业在无人驾驶载人飞行器的设计合规、标准化量产以及商用航线运营三个关键节点上，全部完成了法规闭环。

目前在广州、合肥、深圳等城市的特定区域，普通消费者已经可以购买299元左右的早鸟票，真正坐进无人驾驶的电动飞行器里体验低空观光。

峰飞航空也完成了从深圳蛇口到珠海九洲港的跨海低空试飞，原本需要乘车两个半小时以上的地面路程，空中飞行只用了20分钟。

当美国的航空初创企业还在联邦航空局的测试审定阶段逐步推进试飞时，中国的载人飞行器已经在真实的商业场景中开始搭载付费乘客了。

三、用做电动车的工业底座打通低空，万亿市场已经动真格了

很多人会产生疑问：为什么中国能够在新型低空飞行器领域率先完成商用闭环？

答案不是单纯靠个别企业的设计能力，而是中国拥有全世界规模最大、配套最全的新能源汽车与动力电池工业基础。

低空电动飞行器最核心的瓶颈是动力电池。垂直起降阶段消耗的功率，是水平飞行阶段的三到五倍。

如果使用普通电动汽车上每公斤200多瓦时的电池，飞行器光是把自己推离地面就会消耗掉大半电量，根本无法保证足够的安全备降时间。

在这个关键环节，中国的新能源供应链提供了直接支撑。宁德时代在2023年发布了单体能量密度达到每公斤500瓦时的凝聚态电池，随后直接入股了相关航空制造企业，开始把车规级电池的生产工艺向航空领域移植。

同时，中国拥有全球最密集的稀土永磁电机制造集群、车规级碳化硅功率模块生产线以及碳纤维复合材料加工能力。

按照行业内部的成本测算，制造一架相同载荷与航程的电动垂直起降航空器，依托中国本土的零部件供应网络，整机制造成本比欧美同类型企业要低30%到50%。

这种成本差异，直接决定了一项新技术能不能从实验室走向普通人的生活。

除了制造能力，低空经济最难解决的其实是空域管理和起降设施。

如果在同一个城市上空有成百上千架低空飞行器同时运行，传统的机场空管塔台用无线电喊话的方式根本无法指挥。

为了解决空域协同问题，国内多个重点区域已经开始部署5G-A通感一体化低空雷达网络。

这种网络直接利用地面的通信基站，在提供数据传输的同时发射探测微波，对1200米以下的低空空域实现连续无盲区监控，结合地面的自动化飞行管理系统，实时给每一架飞行器规划航线、避开障碍物。

在政策和投资层面，国内的推进节奏同样迅速。赛迪研究院发布的数据显示，2023年中国低空经济市场规模为5059.5亿元，2024年达到6702.5亿元，预计到2026年就会超过1万亿元。

为了承接这个市场，深圳已建成百余座低空起降设施，规划到 2026 年超千座，苏州、合肥、广州等地相继设立了规模达到100亿至200亿元的低空产业母基金，直接由地方出资修建起降场和充电设施，支持企业开辟航线。

从工程试验到商业运营，这背后不是靠单点技术的突发奇想，而是靠电池制造、整车装配、空管基建和适航审查共同组成的系统工程。

马斯克用高压喷管向外界展示了工程极限和宣传效应，满足了公众对科幻跑车的想象，但中国企业选择了一条更难但也更扎实的路，那就是把技术指标压进工厂的流水线，把适航资质落到具体的运营航线，让低空出行从富人的概念玩具，一步一步变成普通人付得起、坐得上的大众交通工具。

信息来源：

《特斯拉展示新一代Roadster推进系统：马斯克称其融合航天推进技术》｜环球网｜2026年10月15日