兵败如山倒：国产新能源，把二线豪华品牌最后的“遮羞布”撕下了

在国产新能源汽车的猛烈冲击下，BBA的销量都已出现明显下滑，二线豪华更是接近溃败。

曾经作为二线豪华销量领头羊的凯迪拉克，走势尤其令人唏嘘。2018年，凯迪拉克在华销量首次突破20万辆，2021年更是攀上了23.31万辆的历史巅峰。

此后画风一转，2022年跌到21.5万辆，2023年进一步下滑到18.3万辆，2024年全年连15万辆都变得吃力。

到了2024年10月，凯迪拉克在中国单月只卖出6300余台，主力还得靠XT5和CT5两款车撑着，XT4、CT4、CT6、GT4、锐歌等好几款车型的单月销量甚至掉到了个位数，几乎已被市场遗忘。

雷克萨斯的处境同样窘迫。作为全系进口的豪华品牌，它曾在2021年创下22.7万辆的销量高点，那个时候雷克萨斯均价比凯迪拉克高出一截，业内不少人把它视为二线豪华真正的头牌。可

惜好景不长，2022年在华销量降至17.6万辆，同比下滑22.4%，2023年略有回暖之后又继续走低。2024年前九个月，雷克萨斯累计销量为132897辆，全年很可能拿不到18万辆，而且这还是在此前加价销售的招牌车型如今几乎打骨折的前提下实现的。

沃尔沃也没能独善其身，2024年前三季度中国市场累计销量11.3万辆，同比下滑9%，9月单月销量1.3万辆、同比下滑16%，燃油车卖不动，新能源转型迟缓，两头都吃紧。

至于其他二线豪华品牌，处境更糟。林肯2024年10月单月只交付4572台，前九个月累计仅3.9万辆；捷豹路虎前九个月在华零售70283辆，同比下跌10.5%；讴歌、英菲尼迪等品牌销量则几乎可以忽略不计。

进入2025年、2026年，这一趋势并未反转，反倒进一步分化——豪华合资阵营的市场份额仍在被国产高端新能源持续吞噬。

理想、鸿蒙智行、蔚来、极氪、小米等品牌轮番拿出爆款，其中问界M9稳稳坐上50万元以上车型的销量头把交椅，小米自YU7上市以来长期位列新能源车型销量榜前列，2026年2月单月批发销量突破两万辆。国产高端新能源已经真真切切地站到了曾经属于二线豪华的价位段上。

问题也随之浮现：为什么这一切偏偏发生在中国？要看懂这场逆转，就不能只盯着销量数据本身。中国乘用车市场近几年发生的显著变化，其实早已埋下伏笔。

插电混动正成为汽车零售市场里最重要的增长力量，纯电与增程齐头并进，把过去以燃油车为绝对主流的市场结构彻底改写。2023年由特斯拉率先掀起的降价大潮，看似是价格战，本质上是新能源渗透率快速提升后的一次成本与规模的重构。

电池、电机、电控这三大件——新能源车真正的技术底座——在国内已经形成了完整、成熟且高度内卷的供应链，成本被摊薄到燃油车动力总成难以企及的水平，性能与迭代速度也远远甩开传统机械动力。

购车人群在过去几年也在悄然换血。八零后、九零后甚至零零后逐渐成为购车主力，他们对科技感、智能化、驾驶体验的敏感度，远高于对品牌历史、车标溢价的认同。

过去那种依靠一枚车标就能收取三五万甚至十几万溢价的时代，在新一代消费者眼中已经不再天然成立。这也是为什么理想能够在均价三十万以上的区间稳稳占住位置，而同期奥迪的成交均价却只有二十六万多——按燃油车时代的标准，理想已经真真正正跻身豪华阵营。

新能源行业的未来在中国，靠的从来不是一时的补贴或者政策红利。

庞大的应用市场为技术迭代提供了最真实、最残酷的测试场，完整的产业链配套让整车成本可以被反复优化，而高度活跃的资本与人才生态又推动着智能驾驶、智能座舱这些新战场不断突破。这一整套生态，是任何单一海外品牌都难以在短时间内复制的。

与此同时，传统豪华与新能源在经销网络体系上的差距也在扩大。传统4S店模式以区域授权、库存周转和售后维修为核心，重资产、重库存，一旦终端销售遇冷，经销商就会立刻承压。

合资豪华车的传统经销体系近两年频频爆雷，并不是某一个品牌的偶发事件，而是整个模式在新能源浪潮下的系统性难题。

新能源品牌则普遍采用直营加商超展厅、再配合交付中心的组合，用户从看车、下单到售后，全流程都直接对接厂家，品牌与消费者之间的关系被彻底重塑。这种模式让新品牌可以快速铺开触点，也让用户获得了完全不同的购车体验。

当然，汽车行业的转型不会一夜之间完成，新能源车最终能否全面胜出，仍要看技术与成本的持续进化。在政策条件趋于平衡的情况下，燃油车在长途出行、极端气候等场景下仍有其价值，未来它或许会像胶片摄影一样，被真正的爱好者珍藏。

但从大盘趋势看，属于传统二线豪华品牌的黄金时代确实已经过去。它们的燃油车产品在国产新能源的降维打击下毫无还手之力，自家的新能源产品又迟迟拿不出真正有竞争力的爆款，被夹在中间进退两难。

对这些品牌来说，摆在面前的选择其实很清楚：要么彻底放下过往光环，把研发、供应链、渠道都按照中国市场的节奏推倒重来；要么继续吃老本、慢慢被边缘化。

中国新能源汽车这几年在海外市场同样表现活跃，长城、坦克、奇瑞、比亚迪、长安、名爵、红旗等品牌陆续走出国门，从追赶者慢慢变成了规则的参与者甚至制定者。

当中国品牌开始在全球范围内定义"什么是好车"的时候，那些还固守燃油车老剧本、把车标当护身符的二线豪华，遮羞布被一层层撕下，也就成了迟早的事。不加速转型，就等于加速离场，这句话放在今天，比任何时候都更贴近现实。