人民日报直击苏州大运河之惑，一座非法码头四年难拆

火哥阅读·以史鉴今

《资治通鉴》有言：政之患，莫大于权分而责不属，事散而莫肯任。一条大运河，流淌千年，见证过盛世漕运的井然，也警示过权责割裂带来的治理难题。近日《人民日报》深度调查，把京杭大运河苏州段一座存续四年的非法码头推到公众面前：多次执法，屡查屡存；问题明明摆在明处，各个部门却“各管一段”，岸上推水上，区级推市级，难题悬而不决。这件事，放在大运河漫长的治理史里看，格外耐人寻味。

苏州，本就是因运河而生的城市。春秋以降，邗沟开筑，隋唐大运河贯通，到明清之时，苏州早已是东南漕运枢纽。古时运河不是无人看管的“野河道”：唐宋设有转运使，明代置漕运总兵官、河道总督，河、岸、船、仓，权责是统一的。河道总督不只管水，沿岸码头、仓储、货物流转、堤防治安，都在管辖范围内，出了问题，主官难辞其咎。史书里常有河臣因沿岸私设码头、盗运物资被问责的记载，核心逻辑很清晰：水道是一个完整系统，不能“河归河，岸归岸，货归货，各扫门前雪”。古人深知，运河治理最怕权责碎片化，一旦分割，漏洞便会丛生。

攀峰公司这座非法码头，恰恰踩中了这个千年治理难题的现代版本。

报道还原的事实很清晰：码头没有港口经营许可，属于明确的非法装卸点，长期深夜偷运建筑垃圾，虚假检测报告、跨区域违规倾倒问题层出不穷，四年间被查处85次，依然正常运营。更值得深思的，是执法背后的“责任迷宫”：交通运输部门管船不管岸，属地城管委管垃圾却认为骨料属于市监范畴，姑苏区说没有交通执法权，市里则要求属地牵头。垃圾是谁的、码头归谁拆、船只谁来全链条追踪，每一个环节，都成了“边界问题”。违法企业恰恰就游走在部门的职责缝隙之中：岸上作业归谁？夜间装运谁查？外运船只流向谁跟踪？大家都有一点理由，结果就是谁都可以管，又谁都难以单独管到底。

更值得警惕的是一种潜逻辑：当地有干部坦言，城市确实有建筑垃圾处置的现实需求。可“有需求”不等于“可以违法运行”。古代治理运河，同样存在商贸、物资转运的刚需，但刚需要放进制度的笼子里——码头要经官批，停泊要有定所，货物要有簿册，往来可以便利，但不能脱离监管自行其是。如果因为“客观需要”，就对明显违法的行为长期睁一只眼闭一只眼，监管的底线就容易松动，法律的刚性就会打折扣。从经济账上看，企业依靠非法码头省下巨额运费，年营收超亿元，而历年罚款加起来仅百余万，违法成本远低于收益，自然形成了“罚而不止”的怪圈。

司马光在总结历代河政得失时写下一句话：治水必兼治岸，理船必先理地。水道、堤岸、码头、货运，本就是不可拆分的整体。现代治理分工精细本是进步，但精细不等于割裂。分工之后更需要统筹，明确“谁牵头、谁兜底”，避免出现监管真空。如果一件事，每个部门都只守自己清单上那一小块，超出边界就止步，再清晰的制度，也会在缝隙里失效。

大运河流淌两千五百年，今天早已不再承担漕运重任，但它留给治理者的启示没有过时：很多公共事务，尤其是河道、流域这类跨环节、跨区域的系统工作，最忌权责“切成碎片”。一座四年拆不掉的非法码头，表面是企业屡罚屡犯，深层则是“各管一段”的治理短板。人民日报这篇调查，可贵之处就在于不止曝光个案，更把“九龙治水”的痛点摊开在阳光下。

以史为鉴，大运河能千年安流，靠的从来不是各管各的，而是有人统揽全局、守土尽责。只有打通部门壁垒，落实属地统筹，把岸、船、货全链条监管闭环扎紧，运河这条母亲河，才能真正守护好。