文编|凌洋

如果要盘点2025年中国航空业最让人唏嘘的一个数字，那一定是C919的交付量。

就在年初，中国商飞还雄心勃勃地定下了全年交付75架的目标，那个时候，外界普遍认为，国产大飞机的产能爬坡期终于要结束了。

甚至有人乐观地预测，在三大航的带动下，C919将开启“下饺子”模式。

彼时的商飞管理层，不仅将目标从50架上调至75架，甚至开始畅谈来自中东和越南的海外订单。

然而，现实给所有人泼了一盆冷水。

时间走到2025年9月，彭博社的一则爆料让业界哗然，由于供应链瓶颈，中国商飞已将全年交付目标大幅削减了三分之二，降至约25架。

而最终的年终答卷更显骨感，据《南华早报》及行业机构统计，2025年全年，C919实际仅交付了约15架，其中中国东方航空接收4架、中国国航6架、中国南方航空5架。

这个数字，仅仅比2024年的12架多了3架，距离年初那个“五天交付一架”的宏伟蓝图相去甚远。

一边是攥在手里超过1000架的意向与确认订单，一边是仅仅15架的年度交付量。这道巨大的鸿沟背后，究竟发生了什么？

问题的核心，卡在了那颗“心脏”上。

C919目前使用的是由CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机，这是一款成熟且先进的动力装置，但也让C919的命运与地缘政治紧紧绑在了一起。

2025年5月，正值中美贸易摩擦微妙时刻，美国政府一度暂停了GE航空航天公司对中国的发动机出口许可。

虽然这一禁令在7月得以解除，但“断供”的这把达摩克利斯之剑已经落下，给生产节奏带来了致命影响。

更麻烦的是，即便没有政治禁令，全球供应链本身也在经历一场大考，CFM自身也面临着原材料短缺和劳动力不足的问题。

一个极具讽刺意味的画面是，当年空客A320neo因为同样缺少同系列的发动机，导致数十架完成组装的飞机不得不停在厂房外“趴窝”等引擎。

既然连空客都缺“心脏”，作为后来者的C919，排期自然只能一推再推。

霍尼韦尔、派克汉尼汾等关键零部件供应商的供货稳定性，也在这场全球供应链风暴中变得脆弱不堪。

面对这种窘境，外界有不少声音认为这是“挫败”，但仔细观察2025年最后两个月的表现，会发现事情或许还有另一面。

数据不会说谎，2025年全年交付的15架中，有8架是在11月和12月集中交付的。

这说明随着下半年发动机出口限制的解除，以及供应链的逐步理顺，生产端正在以肉眼可见的速度恢复“供血”。

进入2026年1月，形势进一步明朗，新年仅过去三周，就有两架C919完成总装，进入交付流程。

英国航空咨询机构IBA的咨询主管丹·泰勒评价道，商飞2025年初的计划确实“过于激进”，此后变得更加谨慎务实反而是好事。

在他看来，2025年遭遇的挫折对于一家刚起步的飞机制造商来说“并不罕见”，甚至可能推动企业走向成熟，毕竟，只有在稳定了产品质量、确保了在役可靠性之后，才能去谈产能的快速提升。

把目光放长远些，1005架订单与15架交付之间的巨大反差，其实是大飞机产业化的必经阵痛。

目前，中国商飞已经将2026年的交付目标设定为不低于28架，并力争实现每10到15天生产一架的节奏。

更重要的是，针对发动机这个“软肋”，国产替代方案正在加速推进，由中国航空发动机集团研制的长江1000A早已完成飞行测试，正在进行适航认证，预计未来几年将逐步适配到C919上。

虽然这个过程同样需要时间，但它代表着打破垄断的真正希望。

法国外贸银行的一位经济学家说得透彻：“越是用出口管制限制中国，他们在创新上的投入就越多。”

所以，当看到“2025年仅交付15架”这个标题时，与其急于下结论说是“炸锅”的新闻，不如冷静下来想一想。

对于一款刚投入商业运营两年多的国产客机来说，交付的节奏固然重要，但在复杂的国际环境中活下去、稳住供应链、然后一步步把替代方案做出来，或许才是更真实、也更有分量的成长。

毕竟，波音和空客都不是一天建成的，这15架，正是通往那1005架梦想的第一块铺路石。

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