国产大飞机C919因为发动机供应受阻，计划交付75架锐减至13架，那既然如此，我国为何不更换供应商解决断供问题，或者直接搭载国产引擎涡扇20，那这一设想是否可行呢？

C919引擎换成涡扇20可行吗

发动机作为飞机飞行的动力，它的性能决定着飞机的速度、载重等，所以从推力数据来看，C919安装的LEAP-1C引擎推力在13吨左右，而涡扇20的最大推力却达到了16吨，这样看来，国产引擎更加强劲，换到C919大飞机上只会更高效。

然而真正运行过程中却没有那么理想，这就不得不说一下军用发动机和民用发动机的区别了。众所周知，军用飞机需要完成一些战术机动动作，因此需要承受更大的机动载荷（3.5弧度每秒），而民航客机更加注重平稳安全，发动机却只需要承受1.5弧度每秒的机动载荷。

这一特点也就意味着军用发动机要更结实，为了避免发动机叶片在机动飞行中碰到机匣，军用发动机设计时，叶片和机匣之间的间隙要比民用发动机更大，这也导致了发动机效率下降，相对应也更耗油一些。

而民航业却十分重视燃油效率，毕竟航空燃油可是占到了20%~40%的运营成本，航空公司为了减低燃油消耗，通常会采用更高效的发动机或减轻飞机重量等措施。

其次就是使用寿命差异过大。现代商用的涡扇发动机寿命可达25000-45000小时，而第五代战斗机发动机的设计寿命却是在4000-8000小时之间，仅为民航发动机寿命的六分之一，频繁地翻修维护还会增加维护成本，这样一看，着实有些划不来。那既然如此，直接换一家引擎供应商不就可以了吗？

为何不换成其他供应商

都是商用的，寿命和燃油效率也更符合民航需求，毕竟全球航发巨头，除了美国通用电气、普惠公司和法国赛峰，还有英国的罗尔斯·罗伊斯，像空客A330和波音787等机型就用的他家发动机。

那我们不妨来看一看，罗罗公司里最接近C919发动机推力的就是遄达-7000发动机，最大推力为36吨，远超C919的推力适配区间，而且我们要知道的是，换装发动机可不是只要一换就行了，在航空发动机这个高度标准化、认证成本极高的工业领域里，可以说是牵一发而动全身。

更换发动机也就意味着需要和飞机内部的引擎、液压、燃油和电源管路重新适配，像2024年时 东航就首次对C919发动机进行更换，完成了变频发电机拆装、功率功能测试等60项例行工作内容和10余项非例行工作，要是更换其他品牌的发动机只会更加复杂。

其次就是适航证问题。更换发动机属于重大改型，因此还需要重新申请全套适航认证，流程繁杂的同时周期也十分漫长，当初C919大飞机为了获得适航证，在2017年就已进行首飞，然而直到2022年才获得适航证。

更关键的是，飞机的整体维护体系也需要重构，重新储备备件、制定维修手册以及建立技术档案等，增加人力成本的同时零件储备的压力也会成倍上升，可见有多麻烦了。