2026年5月28日，深圳。比亚迪智能化战略发布会现场，王传福站在聚光灯下，身后的大屏幕亮起四个字——璇玑A3。

这不是一块普通的芯片。4nm制程，车规级，中国首款。

台下一片哗然。要知道，就在大洋彼岸，丰田总部的工程师们还在为第六代混动系统的热效率从41%提升到44%而加班加点。一个在打磨齿轮，一个在刻晶圆。

两条路，从同一个时代出发，却走向了截然不同的终点。

一个研究电池28年的日系巨头，怎么就造不好一台纯电车？一个从电池起家的中国企业，凭什么敢碰芯片这块硬骨头？

丰田普锐斯，全球首款量产混动车型。图源：百科

一、蛰伏，齿轮中的二十八年

1997年，第一代丰田普锐斯驶下生产线。那是世界上第一款大规模量产的混合动力汽车，百公里油耗3.8升，搭载1.5L发动机和288V永磁电机。

在那个SUV还在喝油如喝水的年代，丰田用一套行星齿轮功率分流系统，把"省油"两个字刻进了品牌基因。这套系统后来有了一个赫赫有名的代号——THS。

此后二十八年，丰田把THS迭代了五代。2003年第二代引入纯电行驶，2009年第三代热效率摸到38%，2015年第四代搭上TNGA架构，2025年第五代把电机功率提升32%，热效率冲到41%。

丰田THS混合动力系统模型。图源：网络

数据是漂亮的。截至2025年，丰田混动车型全球累计销量超过2700万辆。香港有普锐斯出租车跑了50万公里不换电池，美国有雷克萨斯车主开了160万公里三大件原封不动。

丰田把混动做到了极致。但极致，有时候意味着路径依赖。

当全世界都在往纯电赛道冲的时候，丰田把赌注押在了氢燃料电池上。2014年，Mirai氢燃料电池车高调亮相，丰田申请了数万条氢能专利，准备用专利壁垒锁死未来。

结果呢？加氢站造价动辄上千万，制氢成本居高不下，氢能乘用车在全球民用市场几乎没有存在感。丰田赌错了方向，错失了纯电黄金十年。

丰田新能源车型在充电。图源：百科

二、破局，从电池到芯片的野望

1995年，深圳布吉一个旧车间里，29岁的王传福借了表哥250万，创办了比亚迪。那时候日本三洋、东芝垄断全球电池市场，王传福用"半自动化加人工"的土办法，把每节电池成本打到日本对手的一半。

七年后，2002年，比亚迪港股上市，成为"中国充电电池第一股"。同年，王传福做了一件所有人都看不懂的事——组建芯片团队。

"电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。"——王传福

这句话是2026年说的，但芯片布局，他在24年前就开始了。

比亚迪董事长王传福。图源：第一电动网

2003年，王传福花2.7亿收购秦川汽车，宣布进军造车。港股比亚迪股价两天跌了20%，投资人觉得他疯了——一个做电池的去造车？

2005年，比亚迪组建IGBT研发团队。2008年，王传福又花1.7亿收购了宁波中纬半导体的晶圆厂——一家账面亏损的代工企业。外界管这叫"冤大头"。但王传福要的不是代工订单，是产线和团队。

他砍掉中纬大部分代工业务，只干一件事——研发车用半导体。

2009年，比亚迪推出第一代自研IGBT芯片，打破了英飞凌、三菱、富士三家的垄断。到2018年推出IGBT 4.0，才真正具备大规模装车能力。这条路，走了整整十三年。

比亚迪刀片电池包。图源：头条@汽车追梦人LS

2020年，刀片电池问世。针刺实验不起火、不爆炸，把"安全"两个字焊回了新能源车的底盘。2022年3月，比亚迪做出全球汽车行业没有先例的决定——停产燃油车。

然后就是爆发。2022年186万辆，2023年302万辆，2024年427万辆，2025年460万辆，连续四年全球第一。2026年上半年又卖了180.9万辆，6月单月40.3万辆，海外出口同比增长95%。

截至2026年中，比亚迪新能源汽车累计总销量突破1690万辆。

比亚迪汽车自动化生产线。图源：汽车之家

谁会想到，2011年马斯克坐在彭博演播室里被问到比亚迪时，先是愣了一下，然后笑出了声？谁会想到，那个被叫"山寨大王"的企业，如今成了全球新能源销冠？

时间是最公平的裁判。

三、尴尬，纯电赛道上的迟暮巨象

丰田不是没有技术实力。恰恰相反，在混动领域，丰田的技术积淀深到令人敬畏。但当它转身面对纯电赛道时，发现自己手里的牌，不对了。

首款纯电SUV bZ4X上市后问题频出，甚至出现车轮脱落隐患，月销最低跌至几十台。第二款bZ3倒是找到了一条捷径——用比亚迪的三电系统。电池是弗迪的刀片电池，电机是长沙弗迪动力的，电控总成也来自比亚迪。

一台挂着丰田标的纯电车，心脏是中国的。

丰田bZ4X纯电动SUV。图源：XCAR

2026款bZ3价格从16.98万直接杀到9.38万，7.6万的降幅不是清库存，是断腕求生。数据显示，2025年丰田在华新能源占比仅为8.7%。

而同期中国新能源乘用车渗透率已经突破50.8%，2026年上半年乘用车新能源渗透率冲到57.4%，6月单月突破63.6%。每卖出十台新车，六台以上挂绿牌。丰田呢？十台里不到一台。

丰田混动发动机及参数展示。图源：头条

丰田苦心经营28年的混动帝国，真的输了吗？

严格说，混动没输。丰田的THS依然是全球最成熟的油电混动系统，省油、稳定、不折腾。但问题在于，市场不等人。

当比亚迪把插混车型的亏电油耗压到百公里4升以下，当十万级车型实现油电同价，丰田混动"省油"这张牌，就不那么独家了。更致命的是，纯电赛道比拼的不再是内燃机精密加工，而是电池材料、电驱集成、电控算法、半导体芯片、软件迭代——这些恰恰是丰田过去投入较少的领域。

从零开始研发三电系统，至少需要5到8年。而中国市场留给丰田的试错时间，已经不多了。

四、登顶，全栈自研的中国答案

2026年5月28日，比亚迪发布璇玑A3——中国首款4nm制程车规级智驾芯片。

这不是一颗简单的芯片。三颗协同工作，总算力超过2100 TOPS，单位算力功耗比同级产品低20%，算力利用率提升100%。支持L3、L4级别自动驾驶，通过ISO 26262 ASIL-D最高功能安全等级认证。

半导体晶圆制造场景。图源：头条

王传福在发布会上说了一句话：

"今天智能汽车上所有芯片，我们都能提供，未来需要多少算力，我们就能提供多少。"

这不是吹牛。截至2026年，比亚迪半导体手里攥着567款车规级芯片，覆盖IGBT、碳化硅、MCU、传感器等13大类。芯片研发团队超过7000人，累计投入超1000亿元，拥有4大研发基地和5座晶圆制造工厂。

成都工厂是中国最大的、专注车规级的12英寸晶圆工厂。从产品定义到晶圆制造再到封装测试，七大步骤全覆盖。比亚迪是全球唯一一家拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企。

现代化自动化工业生产场景。图源：头条

更关键的是，比亚迪不只做芯片。电池自己做，电机自己做，电控自己做，车规级半导体自己做，连BMS电池管理芯片都自己设计。旗下弗迪电池、弗迪动力是国内规模顶尖的三电零部件供应商，刀片电池不仅搭载比亚迪全系车型，还批量供应丰田、小米、奔驰、蔚来。

从矿到电池，从电机到芯片，从整车到闪充站，全链路自己撸。

这就是王传福口中的"垂直整合"。在行业早期，这套打法显得笨重、烧钱、不性感。投行报告里管这叫"重资产拖累"。但制造业有一条铁律——谁掌握了最上游的成本，谁就掌握了最后的定价权。

当全球车企因为"缺芯"排着队停产减产的时候，比亚迪几乎没受影响。当上游电池原材料价格剧烈波动的时候，比亚迪靠自主资源布局对冲成本压力。

当年被嘲笑的"苦力活"，成了最深的护城河。

五、启示，谁掌控了最上游

丰田和比亚迪，代表了两条截然不同的产业路线。

丰田是"专精"——28年把混动系统打磨到极致，热效率从38%到44%，行星齿轮功率分流架构迭代五代，全球累计2700万辆。但纯电赛道上，它的三电系统需要向比亚迪采购。

比亚迪是"全栈"——从电池到电机到芯片到整车，70%以上零部件自主研发和生产。12.15万名工程师，覆盖13个技术领域，整车产品迭代周期比全球竞品缩短30%以上。

中国现代化新能源汽车产业园区。图源：头条

中国制造的全产业链模式，到底比"专精"强在哪里？

这不是比亚迪一家的故事。2025年，中国新能源汽车销量1649万辆，渗透率首次突破50%。2026年预计冲击1900万至2000万辆。中国已构建全球最完整、规模最大的新能源汽车产业链体系。

宁德时代和比亚迪合计占据全球动力电池市场超过50%的份额。电机电控领域国产替代率接近92%。中国品牌包揽全球新能源车销量前十七席，比亚迪以超过20%的全球市场份额高居榜首。

比亚迪工厂组装线上的工人。图源：央视网

丰田的模式不是不好。在燃油车时代，"专精"意味着极致的可靠性和品牌溢价。但新能源赛道变了，竞争的维度从单一硬件变成了系统效率。单点创新会被复制，系统效率才难被搬运。

王传福说过一句话："不是狂，是不敢不钻。新能源这条河，踩空一步就沉底。"

这或许就是中国制造给世界的答案——不是赌对了一条技术路线，而是把整条产业链都攥在了自己手里。

丰田研究电池28年，把混动做到了世界第一。比亚迪研究电池31年，顺便把芯片、电机、电控也做到了世界第一。区别不在于谁更聪明，而在于谁愿意走那条更难、更远、更笨的路。

未来十年全球制造业要打的仗，大概率都是这种"看似笨、实则狠"的全链路战。而中国，已经先跑了十年。

参考资料

1、比亚迪品牌官方网站《比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底 发布中国首款4nm智驾芯片》

2、电子工程世界《解读比亚迪4nm智驾芯片——璇玑A3》

3、汽车之家《丰田电动化崩盘？bZ3价格腰斩七万六，合资巨头断腕求生》

4、世界创新大会官网《比亚迪，全球新能源产业创新标杆》

5、央视网《新能源汽车销量持续较快增长 成为推动科技创新融合性载体》

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