中国石油成立一家新公司！

成品油消费整体下降的大趋势下，中国石油在逆势加码这一细分领域。

2026年2月，中石油（大连）燃料油有限责任公司注册成立，注册资本为4900万元。

很多人第一反应可能是：搞错了吧？

2025年，中国成品油消费同比下降约3%。汽油下降2.4%、柴油下降4.4%。新能源乘用车渗透率已经超过50%。天然气重卡在商用车领域快速渗透。传统燃油车保有量正在逼近峰值。油品零售的日子越来越难过，不少民营加油站已在关门收摊。

这个时候，中国石油不仅不收缩、优化燃料油业务，反而新开一家燃料油公司。

这一步棋，看起来很反直觉。那到底是中国石油对产业的误判，还是暗藏深谋远虑的布局？

这个问题的答案就藏在全球航运脱碳的浪潮里。

01

下滑的不是“燃料油”

这里有一个认知陷阱：“成品油下滑”，下滑的是哪部分？

具体来看：车用汽油，下降；物流柴油，下降；但航空煤油，增长2.1%；化工原料用油，增长8.8%；保税船用燃料油，2025年加注量预计突破2000万吨，持续扩容。

需求没有消失，只是在迁移。

公路场景，在向电动化迁移。航运场景，却是另一张剧本。

海运承载了全球80%的国际贸易货运量，全球船用燃料油年消费量约2.8-3亿吨。而这个市场的逻辑，和汽柴油完全不同。

船舶的更新周期是20到30年。一艘万吨级集装箱船，建造完成就要服役几十年。不可能像电动车替代燃油车那样快速切换。这意味着，液体燃料在航运领域的需求，在相当长一段时间内不会消失。

会消失的，是“高碳燃料”。

这不是中国石油的判断，而是国际海事组织（IMO）在规则中提到的时间表。

2025年4月，IMO第83海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）批准了《IMO净零框架》。该框架被视作全球航运净零排放法规，是一个将强制减排目标和温室气体定价结合起来的行业综合性法规体系。

若获通过，这一框架将于2027年生效、2028年正式实施，但后续正式表决进程因谈判仍存变数。

核心内容包括两条线。

一条“基础目标线”，一条“直接合规目标线”。

船舶年度温室气体强度必须低于目标值，否则要花钱买“补救单位（RU）”抵消赤字。二级补救单位价格高达380美元/吨二氧化碳当量。

换句话说，一艘10万吨级货轮如果燃料合规表现不达标，每年额外的碳税成本可能高达数百万美元。

简单说：烧高碳燃料，就要掏巨额碳税。

更早的IMO 2020限硫令，已经给行业打了一针预防针。

2020年起，全球船舶燃料硫含量必须从3.5%降至0.5%。这道令一出，低硫燃料油迅速取代高硫油成为市场主流，高硫油份额被压缩至两成以下。

这就是“分层重构”。不是燃料油市场整体萎缩，而是内部结构在重写：高硫燃料油被压缩，低硫燃料油成为当前绝对主流；高碳燃料的口子越来越紧，绿色甲醇、生物船燃、LNG成为未来主要替代燃料。

理解了这个结构，才能理解中国石油在大连的这步棋。

它不是在押注“传统燃料油”，而是在押注一个转型中的“新”市场。

02

为何加码大连

选择大连并不是随机落子。

先看资源端。大连背靠东北多家炼厂，包括大连石化、辽河石化、锦州石化，加上大庆、吉林、辽阳等，形成了中国北方规模最大的炼化资源集群，船用燃料油供应有稳定的产能基础。

图片来源：中国石油

再看基础设施端。大连具有独特的“前港后厂”格局，本地炼厂出来的燃料油组分，可以直接通过港口码头进入保税仓库，二次运输成本大幅压缩。

最关键的，是大连正在做一件别的港口还没做到的事。

2025年7月，大连完成东北首单保税绿色甲醇加注，加注中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船。

同年，大连完成完成国内首单船用氨燃料加注，绿电制氨，碳排放强度大幅低于传统柴油，被多个国际认证机构认证。

截至2025年底，大连已同时具备生物燃料、绿色甲醇、LNG、绿色氨燃料四种加注能力，率先成为具备多种绿色燃料加注能力的港口之一。

这就是筹码。在IMO碳定价机制落地之后，哪个港口能提供合规的绿色燃料，哪个港口就能留住船东。

在这个背景下，再看这家新公司的经营范围，就会发现很多信息。

石油制品销售、船舶港口服务、保税仓储、贸易代理……这些都是传统油品公司的标配。

但有两项不寻常：生物基材料销售、生物质成型燃料销售。

这两项，是它参与绿色船燃市场的“营业执照”。

其母公司中石油燃料油有限责任公司已在多个南方港口布局绿色船燃加注业务，大连公司将成为这条供应链延伸到北方港口市场的前沿平台。

在车用油板块持续承压的背景下，中国石油正在主动向化工新材料、特色炼化产品等高附加值方向迁移利润重心。

在“双碳”约束下，炼油毛利在收窄，国内成品油市场在见顶。但谁能在保税加注、燃料调和、碳资产管理这些高附加值环节立足，谁就拿到了下一程的船票。

这家公司的出现，就是油企在港口能源领域强化布局的信号。

在大连之前，中国石油已经在舟山、广州、上海、深圳、厦门、天津等港口分别设立了船燃专业化经营公司，天津燃料油公司注册资本同样为4900万元，是同一套布局逻辑的延续。

一个完整的沿海港口布局正在成形：南有舟山，北有大连和天津，将东北亚保税船燃加注市场的核心节点逐一占住。

03

港口能源竞争新逻辑

有几个趋势，值得持续跟踪。

保税船燃市场的规模扩张仍会持续。据了解，中国2021年全国保税船燃加注量是2019年的近两倍。东北对外贸易量持续提升，大连作为东北最重要的外贸出海口，港口燃料需求是刚性的，基本盘还会继续长。

绿色燃料正在从示范走向商业化。2025年甲醇动力船订单大幅增长，多家船公司加快绿色船队换代。东北地区正在规划和建设一批绿色甲醇与绿氨项目，规模居全国前列。大连，就在这条“北醇南运”供应链的起点。

如果2028年IMO碳定价机制正式落地，到时候使用高碳燃料且不达标的船舶，将需花380美元/吨购买补救单位。

相反地，绿色燃料产生的“履约盈余”则可用于抵消其他船舶的排放赤字，碳资产管理将成为燃料公司新的利润来源。谁提前建好了供应链，谁就先拿到了这张入场券。

港口能源入口的竞争，会在这之前白热化。

大连的优势在于：炼化资源的直供成本优势、绿色燃料的先发加注能力、以及日韩贸易航线的地理位置。

但输赢最终取决于能否打通从“生产→储运→调和→加注→碳资产”的完整闭环。有资源还不够，还要有流通能力。

很多年前，石油公司的竞争逻辑很简单：谁的炼油规模更大，谁的加油站更多，谁就赢。

但这个逻辑，正在改变。

新能源替代在加速。成品油消费达峰已是趋势。纯粹依靠规模扩张的时代，已经过去了。

中国石油在大连成立这家燃料油公司，表面上看是“卖燃料油”，本质上是在做三件事：

一是锁定场景：把利润从受电动化冲击的公路场景，迁移到电动化短期内无法渗透的航运场景。从电动化的射程里撤出来，不等于失败，而是主动换跑道。

二是卡住入口：在东北亚核心港口建立“产-储-销-供”一体化的能源供应链，强化港口能源供应链主导权。

三是布局过渡：通过经营范围中的生物燃料、绿色甲醇，把自身定位从“燃料供应商”升级为“航运绿色能源解决方案提供商”。

在双碳约束下，它主动选择了一条更具结构性机会的新跑道。