2026年9月7日23时15分，南宁港六景作业区5号泊位，江风裹挟着初秋的水汽扑面而来。探照灯的光束劈开夜色，一艘百米长的轮船缓缓驶入视野，片刻之后，巴拿马籍“北港南宁博润”轮稳稳靠岸。缆绳绷紧的瞬间，南宁港作为内河港的历史就此改写。

这是南宁港历史上迎来的首艘国际航行船舶。平陆运河这条串联起南宁港和钦州港的黄金水道，以5000吨级的通航能力，承载起了西南腹地直通出海的渴望。

船舶驶入钦州水上服务区。

破壁立规：制度创新开辟黄金通途

“北港南宁博润”轮的靠泊，不仅是一次物理意义上的抵达，更见证了江海联运从纸面走向实战。

平陆运河是新中国首条国家层面统筹建设的通江达海运河，内河船舶与江海直达海船如何衔接？不同关区之间监管数据如何无缝流转？这是前所未有的考题。

一纸报关单，折射的是一套制度的破冰。

通关的核心，在于“管得好”与“通得快”的平衡。针对内河起航、海港出海的分段运营特点，南宁海关提前储备“江海直达”“水水中转多式联运”“货物转关”“内外贸集装箱同场监管”等多元化通关模式，企业可根据自身货物流转路径自主选择“点菜式”通关方案，最大程度适配不同品类货物的通关需求。

邕州海关工作人员在办理业务。

南宁海关所属邕州海关关员黄尚超说：“我们对南宁港—越南芹苴港的国际直航，以及南宁港—钦州港的水水多式联运两种核心模式，提前组织专项培训，开展桌面推演，全力以赴确保船舶通航顺畅稳定。”

制度创新的成效，最终要落到企业的获得感上。9月12日，一批汽车零配件、胶合板等货物在邕州海关、贵港海关完成报关手续后运抵南宁港，标志着首批外贸货物全部顺利通关。

“运河通航后，货物从贵港运抵南宁后就可以直接出海，为我们节约了大量物流成本。”广西鑫柏林国际贸易有限公司有关负责人龚伟希一边清点即将装船的胶合板，一边告诉记者，“海关提前介入，全流程跟进，‘一对一’理顺申报、提离等环节，让我们的货物出口更安心。”

几乎与此同时，交通运输部海事局印发《平陆运河通航安全管理规定》也正式施行。

内河行船讲上行船沿缓流行驶，海上行船讲各自靠右航行。两套逻辑在同一条水道里相遇，风险不言而喻。一份“专属交规”在正式通航前率先落地，让平陆运河真正变为江海通途。

规则立得住，更要管得细。为了让这套全新的“交规”安全落地，海事部门构建起“空、水、岸”三位一体的立体监管模式。以海巡艇水上巡航、登船现场核查为基础手段，搭配无人机空中巡查、智慧海事与运河数字孪生平台远程监控补齐监管盲区。

航运蝶变：内河船队驶入江海新局

运河连的是江河湖海，变的是航运格局。对坐拥7000余艘内河船舶的广西航运业而言，平陆运河打开的不只是一条出海新线，更是推动全行业从“内河支线运输”向“江海联运服务”转型的新赛道。

本土航运企业最先感受到运河带来的转型机遇。兴桂船运率先布局，打造两型4艘平陆运河示范船，其中两艘为5000吨级内河船，已投入运营；另外两艘是还在建造的6800吨级江海直达船，既可跑内河，也能跑沿海，可以从南宁港六景直接驶向防城港、北海、湛江、海南等沿海港口。

“航道的承载极限到底在哪里，不能靠纸面计算，要靠实船跑出来。”兴桂船运董事、总经理朱其华说，按照传统海船标准，对应航道最大只能做到3000吨，而试验船做到6800吨，载重吨位几乎翻一倍，目的就是把航道的技术潜力运用到极致，为后续适配船型的设计迭代积累一手运营数据。

航道边界靠实船摸清，成本优势靠数据验证。按照企业保守测算，平陆运河通道综合物流成本相比公路、铁路有明显优势。一艘5000吨级船舶运量差不多相当于1.6列至1.7列火车的运量，运量大、单位成本更低。

“以百色百矿这类大型企业举例，每年铝土矿需求量动辄几百上千万吨，哪怕每吨节省2元，一年就能省下2000万元物流成本，直接转化成企业利润。”朱其华说。

航道边界靠实测摸清，成本优势则靠算账验证。“我们跑航运，天天算的都是油耗、等待时间、中转成本，每一笔都影响最终的竞争力。”朱其华认为，平陆运河不是完全替代原有铁路、公路、珠江水运，而是为广西新增一条关键出海通道，补齐西部陆海新通道的水运短板，给货主多一种选择，给行业多一重保障。

从内河支线到江海直达，从散货小船队到规模化联运船队，航运市场的迭代升级，为这条新通道的长效运行注入了最活跃的市场动能。

广西海吉星农产品国际物流中心。

产业向海：临港集群重构经济地理

运河带的是物流红利，兴的是产业生态。运输效率的提升与成本的下降，最终沿着产业链层层传导，重构区域经济版图。

9月8日，一批来自上汽通用五菱的汽配件从柳州启运，正式踏上“柳州—平陆运河—越南”物流线路。这批货物为海外售后汽车零部件，主要发往越南组装工厂，用于支撑海外市场售后服务与本地化生产配套。

上汽通用五菱物流交付经理韦庆福说，平陆运河通航前，该公司出口货物采用公路、铁路并行的陆运模式，中转环节多，运输时效长，物流成本高。

通道优势正加速转化为运河沿线地区的招商引资金名片。沿着运河向南，临港产业带串珠成链。运河起点周边，新能源电池、高端造纸等产业加速集聚，动力电池、光伏组件等高附加值产品从此直供海外市场；北部湾沿岸，绿色化工、有色金属、新能源材料等千亿级产业集群逐步成形，过去依赖陆路运输的大宗原材料与产成品，转而通过运河高效集散。

一批百亿级产业项目已沿运河落地，覆盖新能源汽车及零部件、锂电材料、高端化工等多个赛道。

今年1至6月，南宁市平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目133个，总投资565.63亿元，涵盖新能源及电池、高端装备制造、林产品加工、人工智能等领域。

134.2公里的黄金水道，“通”的是江海阻隔的物理瓶颈，“兴”的是向海发展的产业动能。

从区域经济来看，平陆运河打通西江与北部湾，形成西南腹地东向大湾区、南向北部湾双出海格局，对大湾区在物流升级、产业链分工、东盟贸易、港口转型、腹地拓展等方面带来红利。

平陆运河通航后，西南货物有了南向出口，帮珠三角卸下大宗散货包袱，港口向高端远洋升级；同时拓展大湾区产业腹地，完善对东盟双通道供应链，广东广西错位分工，能共同做强华南向海经济。

河开风正，潮平岸阔。西南向海的通道已经全面打开。

老船长张海林的新航程

“没想到平陆运河这么宽”

近日，北港运河001号货轮船长张海林开着自己的“老伙计”，从钦州港驶入平陆运河。

张海林驾船驶入平陆运河。

“在西江跑了大半辈子船，没想到平陆运河的航道这么宽、水这么稳。”张海林凝望着前方滔滔河水感慨地说，“从柳州、贵港、百色一路下西江到珠三角，什么堵船、枯水期都遇到过，现在，这条河把这些难关都抹平了。”

46岁的张海林，在船上的时间比在陆地上还长。2000年，他上船从水手做起，仅用7年便成长为船长。一条西江，哪里水浅，哪里弯急，全刻在他的脑里。

说话间，船舶驶入青年枢纽水域。调度通知还没来，他已经习惯了这种等待。只是如今的等待，和过去不一样了。

“以前等闸，不知道等到什么时候。现在等闸，心里有数。”张海林说。梧州长洲闸扼守西江黄金水道的“咽喉”，过闸时等待是常事。这种憋屈，张海林感受了20多年。

西江航运量位居全国第二，仅次于长江。其中，南宁至广州的西江航运干线是两广地区最繁忙的航道，而位于广西梧州市的长洲船闸则是西江航运干线最大、最后的一个梯级枢纽。

正因如此，当平陆运河的航道通航，张海林的感受具体而深刻。“航道宽、水深足，全程不用像以前那样时刻担心水位不够、搁浅触底，不用反复勘测水深、调整航线。”

除了航道本身，运河沿线的配套也让张海林觉得新鲜。运河沿线设有新福水上综合服务区和钦州水上服务区，能加油、加气、加电，还有超市和餐饮店。

运河带来的最直接的变化，张海林认为是时间效率。

“过去，从柳州到珠三角得走7天，现在，从南宁港到钦州港，单程只需要30多个小时。”张海林说，之前柳州的钢材、石子，百色的矿粉、水泥……都得先到珠三角才能出海，平陆运河的通航，彻底改变了广西的货运格局。”

江海直达铺就“甜蜜通道”

运河边“东盟果篮”扩容升级

近日，深圳特区报全媒体采访组来到南宁，在广西海吉星农产品国际物流中心看到一片繁忙景象。

平陆运河的通航，带来的不只有大宗货物的流转，也有寻常百姓餐桌上的果香。

广西海吉星农产品国际物流中心是广西规模较大的综合性农产品流通枢纽，特别是水果交易量，占广西水果市场份额的65%，是东南亚水果输往全国的重要集散地。

如今，平陆运河这条“黄金水道”，正为东盟水果的运输打开一扇新的大门。

“今年1至8月，我们市场水果来货总量已达76.2万吨，其中东盟水果就有16万吨。”广西海吉星行政综合部工作人员叶鑫一边说，一边引着采访组穿过一大片水果交易货场，来到了两个月前刚正式启用、专为进口水果打造的专属交易单体。

“我们市场以前设置的东盟水果交易区只有46个车板位，一到榴莲山竹旺季根本不够用，还得去其他区域调用空间。”叶鑫说，“现在新单体启用可实现110个车板位的集中配置，采购商在这里可实现一站式比价、一站式采购，交易效率显著提升。”

从陆路到水路，从单一通道到多元联运，平陆运河的通航，正在为东盟水果进入中国市场铺就一条更宽、更畅、更经济的“甜蜜通道”。

（深圳特区报特派记者 徐松 方慕冰 熊子恒/文 赖犁/图）