谁也没想到：比亚迪在中国卖“26万”的车，欧洲竟然敢卖“92万”

2026年4月8日晚，巴黎加尼叶歌剧院的灯光亮起。台下坐着欧洲各大主流汽车媒体，台上,腾势Z9GT缓缓驶入聚光灯。

这场发布会的地点选得意味深长——歌剧院是巴黎的文化坐标，也是欧洲品味的象征。而当价格牌被翻开的那一刻，现场沉默了几秒。

11.5万欧元起。换算成人民币，约合92万元。同一款车，同一家工厂，在中国深圳的展厅里，起售价只写着26.98万元。

一辆车,飘洋过海一趟，价格翻了三倍多。这不是运费，也不是关税能解释清楚的差距。这是一次公开的、明码标价的"重新定价"。

放在十年前，这几乎是不可想象的事。那时候中国车出海，最常见的动作是降价、再降价。

用低廉的价格挤进当地市场缝隙，然后指望消费者"看在便宜的份上"试一试。价格是武器，也是唯一的武器。

而这一次，比亚迪把武器换了个方向。它没有拿"性价比"三个字去敲欧洲的门，而是直接把价格标到了保时捷的隔壁。

有意思的是,11.5万欧元这个数字，在欧洲豪华车市场里正好卡在一个微妙的位置。往下一点，是奔驰E级、宝马5系的顶配；往上一点，是保时捷Panamera的入门版；再往上，才是玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁的世界。

腾势偏偏站在这个夹缝里。按品牌溢价的老规矩,这个位置轮不到一个欧洲人几乎没听过的中国牌子。可比亚迪敢站，靠的不是勇气，是配置表。

欧洲版腾势Z9GT不是国内那款26.98万的入门型号，而是整个车系里技术含量最高的三电机纯电旗舰。850千瓦最大功率，超过1150马力，零百加速2.7秒。

作为参照，同价位的Panamera入门版只有353马力，零百加速5秒出头。一边是品牌的"起步价"，一边是技术的"顶配版"。

同样掏出11.5万欧元，保时捷卖的是Logo，腾势卖的是参数。再往细里看，差距更明显。

122度的大电池包，WLTP工况续航600公里；比亚迪最新的兆瓦闪充系统，10%到70%只需5分钟，10%到97%也只要9分钟。欧洲人过去抗拒纯电豪华车,理由无非两条：跑不远、充得慢。

腾势把这两条一起抹掉了。双腔空气悬架、后轮独立转向、碳陶瓷刹车、蟹行模式、原地掉头——这些过去只出现在百万级豪车配置单上的东西，在Z9GT的欧洲版本里被打包塞了进去。

一辆车该有的,它都有。别的车没有的，它还有。这样看下来,92万人民币依旧是一笔巨款,但它不再是一个"看不懂"的数字。

当然，配置写在纸上和消费者掏钱是两回事。欧洲人到底会不会买账，市场自己会给答案。

但比亚迪敢把价格拍到这里，不是拍脑袋，也不是赌一把。因为类似的剧本，它在别的市场已经排练过好几遍了。时间倒回2022年,泰国曼谷。

比亚迪把国内起售价13万多元的元PLUS，换了个名字叫ATTO 3，运到泰国市场。当地定价119.9万泰铢，折合人民币22万多。

价格几乎翻了一倍。按照传统眼光，这个价格对一个东南亚国家的消费者来说是"劝退价"。结果呢？

开售前一晚，晚上八点就有人在门店外面排队。凌晨三点，曼谷的比亚迪门店前聚集了超过一百人。

有人从外府一路开车赶来曼谷，就为了抢首批车主的名额。一天时间，2507张订单。

一款中国SUV,在异国他乡卖出了iPhone首发的场面。如果说泰国还算是一场"惊喜"，那么2024年的新加坡，就是一场彻底改写认知的仗。

那一年，腾势D9进入新加坡市场。国内纯电版起售价不到38万元，新加坡版本连同拥车证一起打包，起售价29.688万新加坡元。

折算过来,超过160万人民币。四倍多的价差。而更微妙的一点是,腾势那时候在新加坡几乎没有存在感。

很多消费者甚至没在马路上见过这个车标，也没进过展厅、没坐过驾驶舱。正式发布之前，两家当地经销商手里已经攥着160张订单。

发布会当天，订单摸到接近300张，首批到港的D9直接售罄。没试驾就下单，160万说交就交。这在新加坡的豪华车历史里,不算常见。

一次是意外,两次是巧合,三次就是规律了。回到欧洲。比亚迪在这里不是新兵。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据，2026年上半年,比亚迪在欧洲的新车注册量已经超过17万辆，同比增长145.5%，市占率从一年前的1%抬到了2.4%。同期特斯拉在欧洲的注册量是17.03万辆。

比亚迪，第一次在欧洲把特斯拉甩在了身后。这是一个分水岭般的数字。

它意味着，中国电动车在欧洲面临的问题，已经从"你愿不愿意买"，切换到了"你愿意为它掏多少钱"。腾势Z9GT那张92万的价签,就是这道分水岭之后立起来的第一块路标。

有一件事值得单独拎出来说一下。同样是2026年,同样在欧洲,一些欧洲本土老牌车企的日子并不好过。

销量下滑、工厂裁员、燃油车型停产的新闻隔三差五就上头条。欧洲汽车工业曾经引以为傲的品牌溢价，正在被电动化浪潮一点点稀释。

在这个背景下,腾势的高价入场就有了另一层意味。它不是趁虚而入,而是主动定价。

过去几十年,汽车行业里的"定价权",牢牢握在德系、日系、美系三大阵营手里。中国车企哪怕产品做得再好，也很难在海外市场把价格标得比欧洲同行高。

因为品牌力这个东西,是几十年慢慢积累出来的,不是砸钱就能砸出来的。而腾势Z9GT在巴黎标出11.5万欧元的那一刻,做了一件此前中国车企很少敢做的事——把定价权从欧洲品牌手里往回抢了一小块。

抢得成不成,还得看后面几个月的销量数据。但敢抢这个动作本身，就已经改变了一些东西。

从另一个角度想,92万这个价格，对欧洲消费者来说,并不是"中国车贵了"，而是"中国车终于跟本地豪华品牌站在同一张价目表上了"。以前的比亚迪、奇瑞、上汽,在欧洲被贴的标签是"平价选项"。

而现在的腾势,想撕掉这个标签。撕的方式,就是把价格标得跟保时捷一样高，然后用产品说话。

值得一提的是，欧洲版Z9GT并没有做太多"欧洲特供"的减法。三电机、闪充、蟹行、碳陶刹车,这些国内消费者眼熟的配置,一样不少地端了过去。

腾势没打算靠"简配"来压成本,而是选择了另一条路：让这台车原本是什么样,欧洲人看到的就是什么样。这在中国车出海史上，也算是一种少见的自信。

回过头再看巴黎那场发布会的选址,加尼叶歌剧院,建于1875年,是欧洲古典美学的一座丰碑。比亚迪偏偏把一台代表中国电动车最新技术的车,开进了这栋建筑的门前。

象征意义已经写在场地上了。有人算过一笔账,如果Z9GT在欧洲能卖出哪怕几千台,那么它单车利润带来的收入,就足以覆盖比亚迪整个欧洲团队一年的运营成本。

这才是"高端出海"的真正意义——不是卖更多车,而是每卖一辆车赚更多钱。从深圳到曼谷,从新加坡到巴黎,比亚迪走过的这条路,越到后面越清晰。

刚开始出海的时候,靠的是价格。中期靠的是产品。到了现在这个阶段,靠的是定价权。

所以,当外界看到"中国26万、欧洲92万"这个反差时,第一反应可能是"离谱"。但站在比亚迪的角度,这不是离谱,而是水到渠成。

泰国验证了一次,新加坡验证了一次,欧洲注册量超过特斯拉又验证了一次。三次验证之后,标出11.5万欧元这个数字,更像是一个策略的自然延伸,而不是一次冒险。

有意思的是,92万在中国听起来像天价,但在欧洲豪华车市场只是一个中等偏上的位置。腾势想要的,不是"卖得比中国贵",而是"跟欧洲豪华品牌坐同一桌"。

坐上这一桌之后能不能站稳,是另外一个故事。但至少在2026年这个夏天,一台从深圳工厂开出来的车,已经把桌子边的椅子拉开了。