欧媒不明白：中国拿下85%造船订单，为什么心脏发动机也要自己造

随便问一个对船舶不太了解的朋友，一艘十几万吨的远洋巨轮上最贵的部件是什么，大多数人脱口而出的可能是雷达、导航系统，或者那块特种钢板焊起来的船壳。真正的答案往往出乎意料，它藏在船舱深处，是一台四层楼高、动辄两千多吨的低速柴油机。

这玩意儿在业内被亲切地称作＂船舶的心脏＂，单台报价能占到整艘船造价的两到三成，比船壳本身贵多了。

2026年1至3月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的57.3%、84.9%和69.8%，全球18种主要船型中，我国有15种船型新接订单量位居全球首位。

换句话讲，今年全球船东每签下十张新船订单，差不多有八张半都要拿到中国船坞里下水。更让欧洲人心里发紧的，是大型船舶领域那一栏，超大型原油船、大型汽车运输船和万箱级以上大型集装箱船的订单国际市场份额均超过90%。

路透社、彭博社、英国《金融时报》这一轮接连报道，关注的焦点其实并不在订单数字上。欧洲造船业协会的发言人反复强调一句话，他们真正担心的不是中国造的船有多少，而是这些船里跳动的心脏正变得越来越＂中国制造＂。

这句话背后藏着一个被很多人忽略的关键观点，造船这门生意的天花板从来都不在船壳上，而在那些被欧洲企业握了上百年的核心动力技术里。

船用低速柴油机这个东西，跟你家轿车的引擎完全不在一个量级。一台超大型船舶的主机，高度抵得上一栋四层小楼，自重轻松突破两千吨，功率能逼近八万千瓦。

能从零开始设计这种庞然大物的企业，几十年来在全球范围内只有两家半，分别是德国曼恩、芬兰瓦锡兰，以及只能算半个玩家的日本发动机公司。这是一个被设计权高度垄断的行业。

船机设计与制造主要采取许可证授权生产模式，设计端与制造端分离。从设计端来看，主要由MAN、WinGD、J-Eng三个品牌组成，负责低速机技术研究和产品设计，通过许可后由授权专利厂制造生产。

打个不太严谨的比方，全世界的船用主机厂，包括中国、韩国、日本，造一台机器就得给欧洲设计方汇一笔专利费。就像你开了一家面包房，烤的面包卖遍全球，但配方在别人手里，每烤一炉都要寄一笔配方钱回总部。

以每年全球完工交付船舶装机功率统计，MAN ES低速机市场份额均在70%以上，处于绝对霸主地位，这种局面延续了几十年。

这根东西负责把活塞上下往复的力转化成旋转动力，原理跟汽车发动机一样，可尺寸完全不在一个维度。一根超大型船用曲轴长十几米，重数百吨，整根轴身的同心度误差要控制在零点零几毫米以内。

你可以想象一下，在十几米长的钢铁工件上画一条几乎不能歪一根头发丝的直线，那种精度对装备和工艺的要求堪称变态。2005年之前，中国连一根像样的大型船用曲轴都做不出来，全靠进口。

当时船厂里流传一句行话叫＂船等机、机等轴＂，意思是船壳焊完了在等发动机，发动机装好了又在等曲轴。而进口曲轴还得排长队，等上一年半载是家常便饭，价格和交期都得看人家的脸色。

转折点在2005年。

那年上海几家企业联合攻关，硬是做出了中国第一根大型船用曲轴，71吨重，8米多长。放在国际行业里这只是入门级产品，但意义在于把＂船等机、机等轴＂这句行话送进了博物馆。

后来大连重工接过这条赛道，把曲轴越做越大。2016年下线了MAN系列里全球回转直径最大的曲轴，2018年又拿出全球首支两万两千标箱集装箱船用曲轴。

到2024年，二万四千标箱甲醇双燃料动力集装箱船用曲轴在大连完成全流程国产化下线，再次刷新世界纪录。从毛坯锻造到精加工，整条产业链全部留在了国内。

1866年左宗棠在福州马尾创办福建船政局，那是中国近代第一家现代化造船企业。

一百六十年过去了，这片地方依然是中国造船史的活化石，从木帆船到铁甲舰再到今天的大型集装箱船，它见证了从被洋务运动追着西方跑，到如今反过来让欧洲焦虑的整个轮回。

曲轴的硬骨头啃下了，剩下专利权这个更大的山头怎么办？中国船舶集团给出的答案，是直接把＂配方公司＂买回家。

2008年国际金融危机暴发后，中国船舶集团抓住当时全球两大船用低速柴油机寡头之一的瓦锡兰低速柴油机业务陷入经营困境的＂窗口期＂，于2015年1月成功收购瓦锡兰低速柴油机业务70%股权（后又于2016年6月实现100%控制），使我国一举获得欧洲百年船用低速柴油机发展积累的海量工程试验数据库和专利技术，推动我国由多年的船用低速机柴油机专利引进国跃升为专利拥有国和技术输出国。

被收购后的瓦锡兰低速机业务，改名叫WinGD，总部依然留在瑞士温特图尔。这桩并购到底带来了多大的变化，看一组数字就明白了。

收购后，在集团的支持和关注下，WinGD的全球市场份额有了很大的提高，从收购前的约18%，提升到目前的30%左右。其中，单就双燃料机的市场而言，WinGD已占有绝对优势，达到80%以上。

不光是把欧洲一家老牌发动机公司的家底搬回来，还在新一代绿色船用动力的赛道上反向占住了制高点。

最有标志性意义的一步发生在2025年2月。

由中国船舶集团有限公司旗下中船温特图尔发动机有限公司（WinGD）研发、中船动力（集团）有限公司建造的世界最大功率甲醇双燃料船用主机CPGC/CMD-WinGD 10X92DF-M-1.0-LPSCR在上海举行全球首发及交付仪式。

该机型拥有完全自主知识产权，设计最大功率可达64500千瓦，重量达到1953吨，被称为船舶＂心脏＂中的巨无霸。

这台机器不仅块头大，还成功实现了甲醇替代率超95%，较传统柴油动力，减少二氧化碳排放超7.5%，并且拿到了中、挪、美、法、英等八家国际主流船级社的联合认证。回到欧媒那个＂想不通＂的问题上来。

中国船厂明明已经吃下了全球八成五的新订单，为什么还要拼了命往上游钻，把发动机的设计权也攥到自己手里？理解这件事，需要换一个角度看造船这门生意。

订单数字看着风光，可新船建造本身的利润率并不算高，真正的利润大头有两块。

一块是高附加值的双燃料主机，可以交替使用船用燃油和天然气燃料的双燃料发动机，其价格比传统的柴油发动机高出20%以上，利润率也高出3~5%；另一块是船舶交付之后几十年的维修、备件和服务网络。更现实的考量是钱。

如果发动机的设计权和专利还握在欧洲人手里，中国船厂每接一笔订单，就要往海外汇出一笔不菲的专利费。2022年公司在低速柴油机生产的专利许可上付费7亿元，这只是国内一家上市公司一年的开销，整个行业的数字可想而知。

再叠加2026年一季度这个84.9%的市场份额，对应的是一个千亿级别的国内主机配套市场，这笔账怎么算都不能再让别人赚走。还有产业链安全这条更深的考虑。

当年那根曲轴卡脖子的教训历历在目，今天如果在燃料技术升级的关键节点上，依然把设计权交在别人手里，未来面对氨燃料、氢燃料发动机这些下一代赛道时，中国船厂又得回到看人脸色的位置上。把心脏握在自己手里，本质上是把产业的未来握在自己手里。

当然，整盘棋还远没到收官的时候。MAN在传统低速机的原始设计上依然是行业标杆，全球大部分超大型低速柴油机仍然在它的授权框架下生产。

欧洲企业几十年积累起来的全球服务网络、备件供应体系，也是中国厂商需要慢慢补的课。下一代燃料技术究竟花落谁家，氨、氢、生物质，谁能率先拿出能商业化落地的方案，谁就能定义未来二十年的行业标准。

但方向已经清清楚楚了。从一根71吨的曲轴起步，到全资控股欧洲百年发动机公司，再到全球首发自主知识产权的最大功率甲醇双燃料主机，这条路前后走了整整二十年。

欧媒之所以不明白中国为什么拿下八成五的造船订单之后还要执着把＂心脏＂也自己造，是因为他们习惯了把订单当成终点。而对中国造船业来讲，订单只是这场长跑的中段，真正决定能跑多远的，是船壳之下那台两千吨重的钢铁心脏到底跳着谁的节奏。

参考资料：

光明网，《＂订单排到2030年＂！硬核国货，全球爆火》，2026年5月15日。

国务院国资委网站，《中国船舶集团有限公司：潜心科研攻关 突破发展瓶颈》。