9月20日和21日，马斯克在X上连发了几条帖子，说的是同一件事：他旗下的无聊公司要在得克萨斯州修一条隧道，连接奥斯汀和圣安东尼奥，两地之间原本两个半小时的车程，压缩到30分钟以内，速度超过每小时200英里。

消息传回国内，评论区点赞最高的一句是：又画饼。这个反应不算冤枉他。200英里换算过来是320公里出头，而今天跑在线路上的复兴号，运营时速是350公里。也就是说，马斯克端出来的这版超级高铁，比你现在坐的高铁还慢。

13年前，同样是这个人，拿出的数字是1220公里每小时。13年过去，速度打了三折，反而宣布要动工了。这中间发生了什么？

马斯克在发布会现场

速度是怎么从1220公里降到320公里的

2013年8月，SpaceX官网上挂出一份57页的文件，标题叫Hyperloop Alpha。方案不复杂：一根架在地面或者埋在地下的管子，里面抽成接近真空，舱体在管子里悬着飞，从洛杉矶到旧金山单程半小时出头，载客版本的造价估算60亿美元。

内华达的试验管道

比飞机快，比高铁便宜，这两个词放在一起，就是超级高铁最初的卖点。接下来发生的事情，是一路缩水。2020年11月，维珍超级高铁在内华达州的试验管里完成了全球第一次载人运行，最高瞬时速度172公里每小时。172公里是什么水平？比不少城际动车还慢。

2023年底，这家公司关门了。成立10年，前后融了4.5亿美元，一张正式商业订单都没接到，测试轨道上的最高速度停在172公里。这条赛道上跑得最快的一次，其实是一场学生比赛。2019年SpaceX办第四届超级高铁舱体竞赛，慕尼黑工业大学的团队把舱体跑到463公里每小时，创下纪录。那根试验管只有一英里多长，舱里也没坐人。

13年时间，最快463公里，发生在实验室里，而且还是一个空舱。这就是为什么超级高铁每次上新闻，评论区第一句都是那两个字的评价。

为什么非得把管子抽成真空

很多人第一次听说超级高铁，以为核心技术是磁悬浮。其实磁悬浮高铁早就有了，上海那条线2002年就开通运营。超级高铁和它们最大的区别，是外面那根管子。先讲一个简单的常识：空气阻力跟速度的平方成正比。速度变成两倍，阻力变成四倍；速度变成10倍，阻力就是100倍。

我算了一笔账。假设舱体的迎风面积2.5平方米，风阻系数0.2，这在汽车里已经算相当流线。让它以1000公里每小时，也就是每秒278米的速度在普通空气里跑，迎面顶着的空气压力大约是2.4吨力，需要6.6兆瓦的功率推着它走。6.6兆瓦差不多是一列8节编组复兴号牵引功率的三分之二。

把空气抽掉呢？管子里气压降到100帕左右，大概是大气压的千分之一。同样形状、同样速度，迎面阻力从2.4吨掉到2公斤出头，需要的功率从6.6兆瓦掉到6千瓦左右，一台普通家用车的发动机就能推着它跑。所以真空管不是噱头，是这件事能不能成立的前提。没有它，1000公里每小时要付出的能量代价高到没有意义。

还有一层麻烦叫活塞效应。舱体在管子里高速前进，前面的空气来不及从旁边绕到后面去，就会堵在车头被推着走，越积越多。想让空气过得去，管子要么做得比舱体大很多，要么把气压降得更低。两条路都不便宜。

试验舱体实物

真正卡住它的，是那根管子

抽成真空之后，管子内外压差接近一个大气压，每平方米管壁要承受大约10吨的力。管壁必须够厚、够圆。现实方案会用加劲环和混凝土分摊受力，代价是整条线的钢材和水泥用量按公里往上涨。

第一道坎是密封。真空系统最怕漏。几百公里的管子，每一条焊缝、每一道阀门、每一个泵站接口、每一个车站进出口，都是潜在的漏点。要把这么长的管子常年维持在千分之一大气压，抽气设备得沿线布置，还得不停机。

第二道坎是热胀冷缩。钢材每米每升高1摄氏度，大约伸长0.012毫米。一条100公里长的钢管，遇上40摄氏度的冬夏温差，总长度会变化48米。留伸缩缝，就漏气；不留缝，就得用锚固结构去和这几千吨的形变较劲。

第三道坎是弯道。1000公里每小时等于每秒278米，想让乘客在弯道里坐得住，横向加速度得控制在每秒每秒1米左右，对应的转弯半径是77公里。换句话说，线路上几乎不能有弯，碰到城市、山、河流、机场，要么绕出去几十公里，要么从底下钻过去。

拉斯维加斯隧道内部

第四道坎是逃生。一根密封的真空管子，里面坐着几百人。断电、漏气、舱体卡住、管内起火，任何一种情况，人都得从管子里出来。这一条几乎是各国安全审查里最难过的关。

最后是钱。白皮书里洛杉矶到旧金山那条线的载客版估算是60亿美元，后来的各方测算普遍比这个数字高得多。而现实是，维珍超级高铁烧掉4.5亿美元，到关门那天，一条商业线路都没建成。

这次的简易版，到底改了什么

马斯克这次用的词是简易版，也有媒体译成前期版。按目前公开的信息，速度是每小时200英里以上，320公里出头，而且没有再提真空。320公里这个数字放在全世界看并不稀奇。中国高铁的运营时速是350公里，日本L0系磁悬浮在2015年就跑出过603公里的世界纪录。单比速度，这次的方案没有任何优势。

日本L0系磁悬浮列车

它真正值钱的地方不在速度，在于线路是独立的。没有红绿灯，不用并线，不用排队进站，两个半小时的车程压到30分钟，靠的是一路不停。无聊公司手里现在真正在跑的，是拉斯维加斯的会展中心循环线。2021年开通，一条1.7英里长的隧道，里面跑的是特斯拉，速度大约每小时40英里。它离超级高铁的距离，比很多人想象的要远。

国内的进度值得放在一起看。在山西大同的阳高县，有一条高速飞车的全尺寸试验线，技术路线是低真空管道加磁悬浮，设计指标是1000公里每小时。公开报道中，团队先在非真空条件下把速度跑到了623公里每小时。日本那边，中央新干线用的也是磁悬浮，但开通时间一推再推，JR东海已经放弃了原定2027年通车的目标。

高速飞车试验线工地

把这些摆在一起，规律就出来了：磁悬浮能跑多快，实验室里早就有答案；难的是把管子、线路、供电、逃生和钱凑成一条能运营的线路。这件事在全世界试了十几年，目前真正载过人的最高速度是172公里每小时，真正在运营的隧道里，车速是每小时40英里。

最后说三句

这次的新闻，与其说是超级高铁要来了，不如说是一次务实的后退：速度砍到三分之一，真空先放一放，先把一条线建起来，把两座城市连上。1000公里每小时的超级高铁，物理上没有不可能。真正难的是那根管子上的每一件事，都要在几百公里的长度上重复成千上万遍，而且每一遍都不能出错。这和造一节车厢、修一段试验管，是完全不同量级的工程。