沉重的翅膀：40多年前的运10，竟比现在C919体积更大、飞得更远！

国产大飞机C919商业运营已经步入第三个年头。截至2025年5月28日商飞两周年这个节点，东航C919累计安全飞行2.8万小时，承运旅客超过157万人次。

如今C919已经飞入越来越多的航线，普通旅客在机场里也能不时看到这架"中国造"的身影。这架飞机的正式投用，标志着中国终于在商用大飞机这张牌桌上有了自己的位置。

不过说起国产大飞机，很多人未必知道，早在四十多年前，中国就曾造出过一架大型客机——上海运-10。更让人感慨的是，这架诞生于上世纪八十年代初的四发喷气式客机，在体积和航程上竟比今天的C919还要大、还要远。只可惜运-10最终没能翱翔蓝天，成为中国航空史上一桩长久的遗憾。

上海运-10由上海飞机制造厂（现上海航空工业公司）研制，是一架四发喷气式客机，正式名称为运输机十号。运-10高密度布局可载客178人，全经济舱布局载客149人，混合布局载客124人。驾驶舱设有飞行员、副驾驶、领航员、飞行工程师和无线电操作员五个岗位，航程达到7000公里，理论上能够从北京直飞地拉那，正好满足了当时中国与阿尔巴尼亚关系密切时期的远程客机需求。

运-10的立项与当时特殊的国际环境密不可分。新中国成立初期，中苏关系尚可，苏联曾在航空技术上给予不少援助。

但到了六十年代，两国关系急剧恶化，1960年7月，苏联单方面召回全部驻华专家，中方失去了外部的技术支撑，只能靠自己摸索。就在这样的背景下，中共高层人物王洪文推动了大型客机的研制。

在他的推动下，国家计委和中央军事委员会审议了《上海运输机试制报告》。1970年8月21日，中央最终批准研制大型四引擎客机的建议，研制工作在上海正式启动。

项目随后发展成中国民航局、上海市政府和国家计委三方合作的工程。设计阶段的研发团队十分有限，中央仅指派了300名工程师参与708工程，这支队伍后来于1978年更名为上海飞机设计研究院。

运-10的设计蓝图和技术图纸于1975年6月完成。经国家计委批准后，第一架原型机随即在上海飞机制造厂开始生产。

1976年9月，骨架和机身的静态测试启动；1978年11月23日，工程师们又对80%完整机身进行了破坏性测试。测试期间也进行了机翼试验，机翼在机身失效前的强度达到了当时美国联邦航空管理局FAR标准的100.02%。

1980年9月26日，运-10成功首飞，随后由机长王金大执飞了一系列性能、操控和舒适度试验。运-10与官员团队在全国多地接力飞行，留下了飞往北京、成都、广州、哈尔滨、合肥、昆明、拉萨和乌鲁木齐的记录。

其中较为著名的包括一次持续4小时49分钟的耐力飞行、2236英里的长距离测试，以及数次进藏、飞越世界屋脊的任务。这架原型机总共飞行了130多次，1983年便退出使用。第三架也是最后一架机身从未飞行，仅用于地面测试。

在整个设计寿命期内，发动机始终是运-10绕不过去的一道坎。设计师最初打算仿制英国罗尔斯·罗伊斯的斯贝发动机，但由于经验丰富的工程师奇缺，未能造出足够强劲和可靠的产品。

此后团队又把目光转向美国普惠公司的JT3D。此时工程师们对前景抱有很高期望，运-10已经上升为国家级重大工程，1971年12月起，为了逆向工程JT3D，投入的人力、场地和资金折算超过500万元人民币。

1972年美国总统尼克松访华，中美关系开始破冰，中国获准购买10架波音707，1973年开始交付。这些飞机上的发动机虽然通过逆向工程仿制，但性能依然可以接受。方案上也留了后路：若国产发动机不能成功，就直接从美国进口新型JT3D装到运-10上。

机翼的路线同样几经波折。最初的设计参考了英国霍克·西德利三叉戟，随后又想仿制波音707的机翼。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707在新疆着陆时受损，虽然损伤不算严重，但巴方宣布报废且没有要求归还。这架残骸成了运-10研发的一份"意外礼物"，前后有五百余人赴新疆参与研究。

工程师们对回收的机翼做了逆向工程，后来又对1972年购进的波音707进行了更完整的仿制。之后，团队又明显偏离了707的路线，转而对1975年购买的另一批机翼进行逆向研究。这次转向背后的逻辑至今仍不清楚，几乎没有留下可查的文字解释。

工程师短缺的深层原因在于人才断层。1957年的反右运动导致大量知识分子被打成右派，被下放农村劳动改造，直接造成短期和长期的双重人才流失。

此后文化大革命对科技人员的系统性冲击，让本就不宽裕的技术队伍雪上加霜。除了缺人，对国产化的过分追求也给运-10的推进带来了麻烦。

工程师们试图用手头有限的工业能力去追赶西方的制造标准，效果并不理想。举一个直观的例子：要造出合格的运-10机身蒙皮，需要2.2米宽的高级铝合金板材，而当时中国工业只能生产0.8米宽的板材。

国产合金板材也明显比西方产品厚，导致运-10空重超过128000磅，而作为对标机型的波音707-120空重只有122000磅。多出来的自重直接把燃油效率拖了下来。

1985年，运-10项目被正式叫停。与大多数航空项目下马一样，其原因是多方面的。

中国民航局早在1981年就发表声明称无意采购运-10，而没有客户的飞机，几乎注定走不下去。民航局给出的理由是机队规模已足够、短期不需要新增飞机，但这更像是官样文章——从1981年到1985年，民航局从波音公司继续购入多架飞机，其中包括1982年12月一次性订购的10架波音737。

后来民航局的一位高级官员在接受历史学者访谈时坦承，他们内部认为运-10不安全，因而拒绝签发批准。最主要的顾虑是试飞和试验并不充分，加上外界对那个时代所有"中国造"飞机的普遍不信任。

政治氛围也在其中起了作用，进入后毛时代，文化大革命及其相关工程被视作政治上的"烫手山芋"，运-10的下线仪式上，连一位到场的政府官员都找不到。这架飞机早已被赋予远超一架普通民航客机的政治含义——冲破所谓"殖民屈辱"、宣示大国地位的符号。

最典型的例子，是上海一家商用飞机工厂里挂着的那块纪念牌。牌上写道：运-10的研究和建造是中国航空史上一次伟大的实践和有意义的探索，全体运-10研发人员的爱国精神和无私奉献，激励着所有航空工业人为事业孜孜不倦地奋斗，在打造国际一流航空工业的伟大征程中取得更大成就。

运-10项目的沉寂一直持续到二十一世纪初。2006年，中国正式把"大飞机"、"载人航天与探月工程"等十六个重大专项列为未来十五年重点实施的国家项目，中断了多年的国产大飞机之路重新启程。

这一次，中国确立了完全自主研发、满足国际适航要求、贴近市场需求控制成本、对标国际最高标准以争取进入国际市场等原则。此后经过多年攻关，C919于2017年5月5日成功首飞，2022年12月9日首架机交付东方航空，并于2023年5月28日执行了首个商业航班。中国商飞方面已提出目标，力争在2029年前后把C919年产能提升到200架。

C919的成功也让人们不禁再次回望运-10。单看纸面数据，两架飞机的对比颇有些戏剧性。

运-10机身比C919长了将近4米，最大起飞重量约110吨，而C919为72吨左右；航程方面，运-10理论上能飞到8300公里上下，C919基本型则在4000至5000公里区间。也就是说，运-10当年瞄准的是横跨大洲的远程航线，无论在尺寸还是在航程上都比今天的C919更"大气"。可惜项目下马之后，这些数字只能永远停留在图纸和试飞报告里。

但要论综合竞争力，C919相较于运-10已是脱胎换骨。运-10虽然大，油耗却高，若真拿去飞洲际航线，中途需要频繁加油补给，商业运营的经济性并不理想。C919在能耗控制、系统集成、乘客体验和适航标准上都是按当代国际主流水平打造，即便满载也能稳定飞行数千公里，这也是它能获得航空公司青睐的重要原因。

从运-10到C919，中间隔了整整一代人的时间。前者带着那个时代特有的雄心与仓促，最终折翼于技术、资金与政治的多重夹缝；后者则在市场化的轨道上一步步落地生根。沉睡的巨龙已经醒来，接下来要看的，就是它能否真正撼动波音与空客长期把持的天空。

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