鸡肉面、土豆香肠、提拉米苏，国航推城市特色菜，东航搞二十四节气菜单，海航请来米其林合作。哈根达斯冰淇淋和香槟都上了国内航班。不少旅客发现，飞机餐好像突然变好吃了。

但别高兴太早。2025年三大航在航食上砸了超过140亿元，比2023年增长超六成。国航45.05亿，东航46.31亿，南航48.71亿。航司为什么突然舍得在“吃”上花钱？答案可能跟你想的不太一样。

不是航司想通了，是能砍的都砍完了

先看一个关键数字：航食及机供品费用占国内主要航司营业成本的比重，只有3%上下。单位旅客餐食成本从18到26元，上升到28到31元，人均也就一杯奶茶钱。

3%是什么概念？航油成本占了总成本将近30%。餐食这点投入，在航司账本上几乎可以忽略不计。所以别被“140亿”吓到，摊到三大航上亿旅客身上，每人才多花几块钱。

真正值得问的是，航司盈利压力还很大，为啥偏偏盯着这3%做文章？一位三大航内部人士说得直白：就算航油成本压力大、盈利不乐观，提升餐饮体验的大方向也没变。降本增效现在对准的是燃油优化、航线收益管理和采购议价，不是继续砍餐食。

翻译一下：能砍的都砍过了，再砍就真没人坐了。疫情期间飞机餐缩水成什么样？有旅客打开餐盒，里面只有白米饭和一根青菜。东航公务舱正餐就一袋面包、薯片和水果。飞机餐成了满意度最低的环节。

现在行业恢复了吗？2025年全行业经济舱平均票价约740元，同比还在降；国际航班量恢复到2019年的103.6%，但国际旅客量只恢复到84.5%。航司面临的不是增长问题，是存量竞争。时刻、机型高度同质化，票价打得头破血流。这时候拿什么区分自己？3%的餐食成本，成了为数不多还能做文章的抓手。

这顿饭不是为了让你买票，是为了让你别走

麦肯锡2025年调查发现一个反常识的现象：购票决策中，价格的相对重要性是34%，行李额度16%，餐食和饮料只有6%。几乎没有旅客会因为这顿饭好吃而选择某家航司。

但同一份调查显示，受访旅客平均愿意为更好的餐食额外支付约27美元，放在国内机票均价740元的背景下，差不多是票价四分之一。

矛盾吗？不矛盾。买票时没人关心餐食，但坐上飞机后，餐食好不好直接影响你下次还坐不坐。业内有个精准概括：“航食是购买决策中的弱变量，却是旅客体验、复购意愿中的强变量。”90分钟的国内经济舱，餐食几乎不构成产品差异；但12小时的洲际公务舱，它是旅客对这家航司最具体的记忆之一。

J.D. Power的研究提供了量化证据：航司暂停机上酒水供应后，超级经济舱旅客餐饮满意度下降38分，头等和公务舱下降12分。航司升级餐食的目标，从来不是靠卖餐赚钱，而是守住品牌和中前舱的溢价。说穿了，这顿饭不是为了让你买票，是为了让你别走。

付费餐食看上去很美，但账根本算不过来

今年4月，国航和东航上线了“付费餐食”，便宜的19元，贵的超过200元。中国航空运输协会专门解释：免费餐食没有取消，付费餐是增值产品。这个解释本身就说明问题，航司怕旅客误会。在免费餐刚从“极简”恢复的节骨眼上，推付费选项很容易引发“以后是不是都要花钱吃饭”的猜疑。

付费餐食在国际航司已经很普遍。新加坡航空长期提供提前选餐，美联航更狠，要求部分航线经济舱正餐必须提前预订，预计每年减少超过40吨食物浪费。但国内全服务航司没取消免费餐食，付费餐的渗透天花板天然低于欧美。指望靠卖飞机餐赚钱，账算不过来。

国泰航空的例子很典型。2024到2025年是它餐食升级最密集的年份，营收也不错。但客运单位收益2024年下降11.8%，2025年又下降10.3%。航食更像经营能力的验证性变量，而不是驱动性变量。航线网络、客群结构和定价能力，仍然更直接决定航司收益。

航司内部有句话很实在：“很难指望一顿饭直接推高上座率，但至少不再成为旅客下次放弃复购的理由。”这大概就是这轮航食升级最真实的商业逻辑。不是航司突然想明白餐饮的重要性，而是能卷的地方都卷完了，只剩这3%还能做点文章。付费餐食又把餐食从纯粹的成本项，变成了一个可以计价的产品。

整体来看，是航司更需要谈论餐食了，而不是旅客突然更在意餐食了。这两件事表面相似，含义却完全不同。飞机餐变好吃了，这是事实。但别搞错了，这顿饭不是为了让你吃爽，是为了让航司在存量竞争的泥潭里，多一个不那么狼狈的姿势。

你最近坐飞机，餐食真的变好了吗？你会为了飞机餐专门选某家航司吗？评论区聊聊你的真实体验。觉得分析到位的，点个赞，转给经常飞的朋友看看。