塞尔维亚多瑙河水位断崖式下降！货船几乎空载，电价油价疯狂涨

多名专家警告称，多瑙河水位大幅下降对货运的冲击，将在未来数月持续影响塞尔维亚经济。严重干旱几乎让多瑙河塞尔维亚河段的货运陷入停滞，供应链已经受到影响，物价可能因此上涨。

7月，塞尔维亚主要多瑙河港口之一普拉霍沃港的运营方埃利克西尔集团报告，港口货运吞吐量同比增长约31%。然而，7月底情况发生了变化。从7月17日至8月18日，普拉霍沃水位下降了45厘米，迫使驳船运营商大幅减少载货量。

埃利克西尔集团化工部门物流与配送总监德拉甘·斯特沃维奇表示：“由于多瑙河下游航道状况恶化，航运已被完全暂停，这直接导致货船无法抵达普拉霍沃港。”8月前10天，该港口处理货物略高于16000吨，仅为去年8月总吞吐量的十分之一。河运约占塞尔维亚货运总量的13%，对砂石、石油产品和谷物运输至关重要。

斯特沃维奇对巴尔干调查报道网表示：“如果当前状况持续，到本月底，港口可能只能再处理10000至15000吨货物。这意味着8月总吞吐量大约只有26000至31000吨，比去年8月减少约81%至84%。”他补充道：“如果这一情况成为现实，低水位带来的后果将非常严重，会直接影响河运连续性以及普拉霍沃港的运转。”他还指出，供应链已经感受到冲击，恢复需要时间，成本也将随之上升。

斯特沃维奇解释说：“这一情况对谷物出口的影响尤其明显。相关交付合同已经签订，目前都在等待河运恢复正常。”他补充道：“问题在于，一旦航运恢复，并不意味着影响会立刻消除。积压货物和延误运输需要时间逐步消化，物流流程也需要时间才能恢复正常运转。”

影响波及各方。如果多瑙河上的石油产品运输成本上升，“那自然会影响到一切”，贝尔格莱德大学经济学院教授斯洛博丹·阿奇米奇说。“能源和运输会影响经济的每一个环节，也会影响每个国家的每一个人。”

阿奇米奇表示，希望到秋季航运条件能够改善，“因为相当一部分谷物，尤其是小麦，是通过驳船沿多瑙河运往康斯坦察港，再进一步出口的”。不过，尼古拉·耶夫蒂奇和他的团队已经在为后果做准备。作为贝尔格莱德运输企业恩佩克斯公司的负责人，他表示，公司公路运输业务将面临燃料成本上升。

耶夫蒂奇对巴尔干调查报道网说：“如果未来石油产品的河运线路中断，那么这种影响会在1个月、2个月或3个月后自动传导到我们这里，体现在公路运输上。因为随着运输成本上升，我们使用的燃料会变得更贵；或者说，河运本身已经无法使用了。”

他警告说，公路运输无法替代河运。耶夫蒂奇解释道：“一艘驳船可以运输100000吨货物，而一辆卡车只能运24吨。”“很简单，卡车不是河运的替代方案。在当前这个阶段，由于水位下降，部分货物确实可以暂时转到公路上运输，但如果这种情况持续下去，我们所有人都会遇到问题。”

能源部门承压。塞尔维亚能源部长杜布拉夫卡·杰多维奇·汉达诺维奇表示，7月石油产品进口已降至“最低水平”，8月很可能也是如此，这迫使国家转而依赖潘切沃炼油厂以及石油垄断企业塞尔维亚石油工业公司运营储备。

塞尔维亚石油公司协会秘书长托米斯拉夫·米措维奇指出，进口石油产品占塞尔维亚市场供应的20%至30%。他说：“塞尔维亚市场离不开进口。最合理的进口方式，也是唯一能够承载大宗运输的方式，就是河运。这不仅是塞尔维亚的情况。事实上，所有多瑙河沿岸国家在石油产品运输上都在很大程度上依赖河运。”

米措维奇说：“设想一艘本可装载1600吨的船，现在只能装300吨到400吨。它实际上几乎是在空载航行，因此成本会变得极高。”他警告说，虽然潘切沃炼油厂可以在汽油供应方面起到补充作用，但塞尔维亚在柴油方面仍高度依赖进口。他说：“当前正是一年中柴油消费最高的月份。8月从历史和季节规律看，都是这一时期柴油消费最高的月份之一，9月由于农业活动，需求也同样很大。”

该协会预计，至少到9月中旬前，情况都不会出现明显改善。米措维奇表示，防止加油站出现抢购至关重要。他说：“最重要的是，所有加油站都必须有燃料可供销售。因为一旦开始出现‘没有柴油’或者‘明天到货’这样的信号，消费者的购买行为自然也会随之改变。”

发电量下降。在塞尔维亚多瑙河河段东端，低水位也冲击了铁门水电站的发电。上周，塞尔维亚国家电力公司发电主管达沃尔·马利约科维奇对塞尔维亚广播电视台表示，8月该电站的日均发电量比计划低约50%。

今年上半年，塞尔维亚能源产量同比2025年同期下降了3.6%。贝尔格莱德大学经济学院教授阿奇米奇表示：“如果把第三季度计算在内，这一降幅还会更大。”在邻国匈牙利，总理彼得·马扎尔上周五警告称，多瑙河低水位正造成“严重”的经济损失，尤其是帕克什核电站发电量大幅下降。该核电站需要从多瑙河取水，为冷凝器降温。

在匈牙利和斯洛伐克，浅水位已迫使大型船只停留在港口。河上游轮要么被取消，要么缩短行程，乘客改乘巴士，而不是继续乘船。布达佩斯和布拉迪斯拉发出发的本地观光航线也已被取消或受到限制。

需要更强韧性。夏季水位下降并不是新现象，当前真正的风险在于低水位持续时间过长。“从根本上说，自去年夏天以来，我们一直处于低水位期。”普罗多瑙国际秘书长罗伯特·拉斐尔说。该机构自称是一个私人国际网络，旨在推动和改善多瑙河沿线运输、航运基础设施和物流。

他说：“最近几周货运量所经历的情况确实非常极端，但实际上，这一低水位期自去年夏天以来一直持续，没有中断。”随着气候变化导致极端天气事件越来越常见，货运行业也在寻求适应之道。

国际组织“运输共同体”表示，从更长期看，眼下这样的情况进一步说明，必须把气候韧性作为交通基础设施规划的组成部分。该组织设立的宗旨，是支持西巴尔干运输市场融入欧盟市场。

运输共同体在书面回复巴尔干调查报道网时表示：“这不仅意味着要改善多瑙河本身的通航条件，也意味着要发展水运、铁路和公路之间的高效衔接，使运输网络在某一种运输方式承压时仍有替代选择。”

运输共同体表示，正推动该地区跨欧洲运输网络的发展，但同时指出，“一个运行良好的跨欧洲运输网络，不应只是在正常条件下连接市场；面对极端天气和其他干扰时，它也应越来越有能力维持联通并支撑供应链”。

目前，一些运营商正选择增加驳船数量、减少单船载货量；另一些则投资低水位顶推船。这类专用船舶经过专门设计，可在河流水位下降时保持操控性、稳定性和较高推进效率。

拉斐尔说：“我们需要共同努力，真正推动多式联运和各运输部门之间的合作，才能渡过这些挑战，并提供可持续的解决方案。”他对巴尔干调查报道网表示，多瑙河流经10个国家，“但它终究是同一条河”，因此“我们需要认真、从战略和跨境协作的角度来思考这个问题”。

作者：尼古拉斯·沃森从布拉格