分家仅13天，赛力斯在巴黎推出“半价问界”：华为会为此闹心吗？

4年前，赛力斯还不是今天这个样子。那时候它的前身小康股份主要做面包车，经营压力很大，真正让局面发生变化的，是和华为开始深度合作。

华为提供技术、渠道和品牌流量，赛力斯负责把车生产出来。

问界很快做起来，M9卖到50多万元，依然供不应求。小康股份也改名赛力斯，市值一度翻了十几倍。对赛力斯来说，和华为这4年的合作，确实改变了公司的发展轨迹。

可到了9月15日，双方的合作方式明显变了。

官方信息显示，问界的产品定义、营销、渠道和服务，今后由赛力斯主导，华为更多负责技术赋能。

换句话说，产品怎么规划、品牌怎么经营、车怎么卖，赛力斯都要拿回更多决定权。

仅过13天，9月28日，赛力斯旗下新品牌AIVA就在巴黎发布首款量产车ME7，发布会名字叫“灵眸之夜”。

这台车一亮相，就有人给它起了一个很直接的称呼：半价“问界”。

ME7是一款轿跑SUV，采用溜背设计，车顶配有激光雷达，车长4850毫米，轴距2900毫米，五座布局，提供纯电和增程两个版本。

纯电版使用800V平台，搭载宁德时代电池，电量从30%充到80%只要一刻钟，CLTC续航约700公里。

业内对它的价格预期，大致在20万元级。

放到问界的价格体系里看，差距确实不小。问界M7起步价在29.98元，M9则在50万元以上。单看售价，ME7被称为“半价问界”，并不难理解。

更值得关注的，其实是这台车用了谁的技术。

ME7没有采用华为整套方案。座舱全系搭载字节跳动的豆包大模型，支持连续对话和情绪识别；智能驾驶合作方找的是元戎启行，没有使用华为乾崑；动力电池来自宁德时代。

从2021年前后双方开始深度合作算起，4年过去，赛力斯第一次推出一款核心技术配置不依赖华为体系的新车。

ME7由赛力斯自己的凤凰工厂生产，销售端也要建立独立渠道，并且准备同时面向国内和海外市场。

AIVA也不是9月才突然出现。6月这个品牌已经发布，当时外界更多把它理解成赛力斯增加的一条新产品线。

可9月15日双方刚调整合作方式，9月28日ME7就在巴黎正式亮相，这两个时间点靠得太近，AIVA承担的作用也就更清楚了。

它要验证的是赛力斯不依赖华为强渠道和品牌支持之后，能不能靠自己的产品、渠道和供应链把车卖出去。

至于华为会不会因此“傻眼”，这种说法就有点夸张了。

华为和车企合作，本来就不是一种固定模式，大体可以分成四层，关键区别在于品牌、产品、渠道和经营权由谁掌握。

参与程度最深的，是鸿蒙智行智选车模式。

在这种合作里，华为终端BG介入非常深，从产品定义、外观设计，到销售渠道和用户服务，华为都会参与。合作车企主要提供工厂、生产资质和制造能力。

目前这套体系里有五个“界”：赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界。大家在华为门店里看到的车型，主要属于这一类。

再往下一层，是华为乾崑生态的HI+模式，主要由华为车BU旗下的引望智能参与。

这个模式里，车企自己掌握品牌、渠道和产品定义，华为提供智驾、座舱和三电等全栈技术，但不负责车企日常经营。广汽启界、东风意境、五菱华境，采用的就是这类合作方式。

第三层是Huawei Inside，也就是HI模式。

华为提供智能驾驶和智能座舱解决方案，产品怎么定义、品牌怎么运营，主要由车企自己决定。阿维塔、极狐都是代表。

第四层更简单，就是零部件供应。

车机、雷达、电池等相关部件，车企有需要就采购，华为更多是供应商角色，双方按照正常采购关系合作。

这四种模式摆在一起，差别其实很直接。华为参与越深，提供的渠道、品牌和销售支持就越多；车企自己掌握的权力越大，需要承担的经营责任也会增加。

问界这次调整以后，虽然还保留鸿蒙智行成员身份，但产品定义、渠道建设和销售经营更多由赛力斯自己负责，华为主要提供技术。

从实际操作方式看，已经和HI+模式越来越接近。

赛力斯为什么愿意承担更多经营工作？钱是绕不开的原因。

赛力斯在港股招股书中披露，今年上半年，公司向华为支付了200亿元关联采购费用，同期销量为14.7万辆。

拿这两个数字简单计算，平均每卖出一辆问界，对应支付给华为体系的金额大约是13.6万元。

这200亿元里，很大一部分来自零部件采购。

按照合作安排，芯片、传感器、座舱硬件等指定核心零部件，需要从华为体系采购。披露的信息显示，这些零部件采购价格高于一般市场采购水平，而且部分指定部件不能自由寻找价格更低的供应商，所以这一块占了很大比例。

还有技术授权费，大约占整车售价的2%。

问界使用的华为ADS智能驾驶系统、鸿蒙座舱以及相关软件和技术方案，都涉及相应的许可费用。

渠道服务费更高，大约占整车售价的8%。

华为门店负责卖车、提供相关服务，赛力斯需要支付渠道使用和销售服务费用。

从2021年双方开始合作造车到现在，赛力斯累计向华为支付的金额已经超过750亿元。汽车行业里，有人把这类成本叫作“华为税”。

新能源车市场快速增长的时候，这套模式对赛力斯是划算的。

华为的品牌、门店、技术和流量，帮助一家经营压力很大的车企迅速做大，赛力斯也由此进入年营收千亿元级别。只要销量持续增长，高额合作成本还能承担。

到了今年上半年，财务数据已经发生变化。

赛力斯上半年营收575亿元，同比下降7.8%；净利润从去年同期盈利29亿元，直接变成亏损17亿元。

车并不是卖不动，问界M9依然是50万元以上市场的销冠。

问题在于，零部件采购、技术授权、渠道服务这些费用都会直接影响利润，而问界面对的同价位新能源车型也越来越多。车越难卖，单车成本又降不下来，原来的合作模式对赛力斯的压力自然会越来越明显。

所以现在赛力斯的做法其实很好理解。

问界继续和华为合作，但赛力斯开始加强自己的品牌运营、渠道建设、产品定义和供应链能力。

AIVA和ME7承担的任务则更加独立，它们要证明赛力斯自己的体系到底能不能跑通。

对华为来说，这件事也不等于汽车业务受到根本影响。

鸿蒙智行除了问界，还有智界、享界、尊界、尚界，乾崑生态和HI模式也都还在继续。问界合作方式发生变化，会减少华为对这个品牌日常经营的直接参与，但华为仍然可以通过技术方案、零部件供应和其他合作品牌继续参与汽车业务。

压力更直接的，其实是赛力斯。

过去4年，问界能够快速做大，华为门店、华为品牌和华为技术都发挥了很大作用。现在赛力斯掌握更多经营权，也意味着很多事情得自己负责。

渠道要自己建，品牌要自己做，技术供应商要自己选择，海外市场也需要自己推进。

ME7把价格放在20万元级，同时没有使用华为整套方案，赛力斯要验证的已经不只是这一款车能卖多少。

它更需要证明，不采用过去那套问界合作方式，自己能不能把产品做好，把销量做起来，同时给公司留下更多利润。

所以华为会不会为ME7“闹心”，现在很难这么下结论。真正值得看的，是ME7上市后的销量，AIVA能不能形成稳定的品牌认知，以及问界在新的合作方式下还能不能保持目前的市场表现。

这些结果，比“华为傻眼了”之类的说法，更能说明这次调整到底意味着什么。