中国稀土牌不灵了？马斯克放“大招”，宣布100%不使用稀土金属

这两天马斯克在社交平台上确认了一件事：特斯拉Cybercab的驱动电机完全不用稀土，续航还跟常规稀土永磁电机保持一致，他自己都说“做到这一点极为不易”。消息传出来，很多人第一反应就是，中国的稀土牌是不是要失效了。

我说句实在话，这个结论下得太早了。

先把事情本身说清楚。2026年9月3日，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀搞了一个Cybercab的公开道路测试，车是没有方向盘、没有刹车踏板的那种完全无人驾驶设计。

第二天马斯克在X上转发了投资者Sawyer Merritt披露的技术参数，确认电机零稀土，同时抛出了一组数据：驱动单元体积缩小18%，重量减轻25%，额定功率163kW，配合47.6kWh电池续航约673公里。

但注意一个细节，截至目前特斯拉没有公布完整的电机技术参数和具体结构，所谓的“零稀土”也还没有第三方拆解验证。

那么，这件事跟中国的稀土牌到底有多大的关系？

很多人在讨论这个问题的时候，默认了一个前提，就是中国稀土的优势来自“储量大”。这个理解是片面的。中国稀土真正厉害的地方不在于挖矿，而在于分离和精炼环节的绝对控制。

根据国际能源署2026年4月发布的报告，中国控制着全球约60%的稀土矿产产量，但精炼产能占比超过90%，永磁体生产占比更是接近95%。

换句话说，就算别的国家把稀土矿挖出来了，绝大多数还是得运到中国来加工。美国MP Materials的稀土精矿也一样要出口到中国进行分离。这才是稀土牌真正的支点。

那特斯拉这次做的事情，动的到底是哪个环节？它不用稀土了，那就意味着不需要钕铁硼永磁体了，跟中国的精炼产能和永磁体产能就没关系了。从这个角度看，马斯克确实是在绕开中国供应链，这一点不用回避。

但我认为，这件事的局限性比很多人想象的要大得多。

Cybercab是一辆双座无人驾驶出租车，整备质量只有1412公斤，产品定义本身就是高度定制化的。

它不需要兼顾家庭出行的各种场景，不需要拖拽能力，不需要在极端工况下保持峰值性能。车辆越简单、越轻，对电机的功率密度要求就越容易通过整车设计来平衡。换句话说，这辆车上成立的事情，不代表在Model Y、Cybertruck这些主力车型上也能成立。

技术路线上，业界分析认为特斯拉大概率走的是“永磁辅助同步磁阻电机”方案，用铁氧体替代钕铁硼，靠重新设计转子磁路和Halbach阵列排布把有限的磁场集中到工作侧，同时用发卡式定子把铜线槽满率从大约40%提升到70%来补偿磁力不足。

这个技术路线并不新鲜。日立安斯泰莫十多年前就拿出过方案，做到180kW输出，代价是体积比同功率稀土永磁电机大了约三成。

宝马更早就用上了电励磁同步电机，转子线圈通电产生磁场，彻底不用永磁体，iX的电机效率最高达到93%。也就是说，电动车电机不用稀土这件事，在技术上早有先例，不是特斯拉独创的。

那特斯拉这次到底新在哪里？我认为它的新意在于把这套方案从实验室和高端车型往下压到了量产Robotaxi上，并且通过系统工程把体积和重量都控制住了。

贾硕的分析说得很清楚，如果163kW的功率、更小的体积、更轻的重量这三个指标同时成立，说明特斯拉不是在用性能换材料，而是通过整个驱动系统的重新设计把传统无稀土方案的劣势补了回来。这个工程能力值得承认。

但从产业影响来看，一个Robotaxi车型的电机方案，短期内不可能改变全球新能源汽车对稀土永磁体的整体需求格局。

2026年中国烧结钕铁硼的终端需求中，新能源汽车占比最大，达到27%，其次是出口订单占23%。预计2026年全球新能源汽车产量将超过2600万辆，对应的钕铁硼需求量达到6.6万吨，整个汽车领域对钕铁硼的总需求接近8万吨。

一辆Cybercab不用稀土，跟这个体量比起来，影响微乎其微。而且特斯拉自己的Model系列主力车型依然在使用钕铁硼稀土永磁，Optimus人形机器人的关节执行器目前也离不开稀土磁材。

还有一个很多人忽略的背景。2025年4月中国对中重稀土实施出口管制之后，马斯克本人就公开承认过Optimus人形机器人的量产因为稀土限制而受阻。

Cybercab的无稀土电机，与其说是技术上的主动突破，不如说是被供应链逼出来的被动选择。这个动机判断很重要，因为它决定了这件事的产业意义到底是“开辟新路”还是“另辟蹊径避险”。

与此同时，中美之间在稀土问题上的博弈并没有往更紧张的方向走。根据中美吉隆坡经贸磋商共识，中方2025年10月9日公布的相关出口管制措施暂停实施至2026年11月10日，中美双方将通过经贸磋商机制保持沟通。

商务部发言人何亚东也明确表示，对符合民事用途等条件的出口申请都会依法批准。这意味着中国在稀土问题上的策略是灵活的，不是一刀切的封锁。

所以回到最初的问题：中国的稀土牌不灵了吗？我的判断是，没有。真正被动摇的不是稀土的战略地位，而是“只要电机用稀土就永远绕不开中国”这个假设。

特斯拉证明了一件事，在特定车型和特定工况下，无稀土电机是可以做到可用的。但这跟“稀土时代结束”是两码事。一架F-35战斗机需要超过400公斤的稀土材料，一台直驱风力发电机需要几百公斤的钕铁硼，这些高端应用短期内没有替代方案。

稀土在军工、风电、消费电子、工业电机等领域的地位，不会因为一辆Robotaxi而改变。

我更关注的是这件事对产业心理的冲击。2023年特斯拉在投资者日上提了一嘴“下一代永磁电机将完全不使用稀土”，第二天A股稀土板块就砸了5%以上，北方稀土一天蒸发43亿市值。

三年半之后，flag兑现了一部分，但市场反应反而冷静了很多。这说明产业界开始学会区分“技术可行性”和“产业替代性”了。一个技术能在实验室里跑通，跟在几千万辆量产车上替代现有方案，中间隔着成本、可靠性、供应链成熟度等一大堆问题。

说到底，马斯克做这件事的核心驱动力是供应链安全，不是技术炫技。中国控制着全球90%以上的稀土精炼产能和近95%的永磁体生产，任何一家有全球野心的车企都会把“减少对这个单点依赖”当成战略目标来推进。特斯拉在做，宝马在做，本田在做，中国的比亚迪也在做。

比亚迪的“无钕铁硼”电机据说能让成本降低40%，但受限于性能，目前主要用在中低端车型上。这是全行业的共同方向，不是针对中国的某种“宣战”。

中国稀土产业真正的底气，从来不只是“矿多”，而是从采矿、分离、精炼到磁材制造的完整产业链。这条链子上的每一个环节，都不是靠某一家企业某一款产品就能绕过去的。

特斯拉的无稀土电机是一个值得关注的信号，但它动摇的是产业链末端的某一个应用场景，而不是整条链子的根基。

我的个人观点很明确：这件事应该让中国稀土产业更清醒地认识到，下游客户减少稀土依赖是一个不可逆的趋势，但这不意味着稀土会贬值。

恰恰相反，当低端应用开始去稀土化的时候，稀土资源会更加集中地流向那些真正无法替代的高端领域，军工、航天、精密制造、高性能磁材。

中国的策略不应该是靠管控来维持客户依赖，而应该是继续把精炼和磁材制造的技术壁垒做深，让“不用中国稀土”这件事在成本和技术上始终不划算。这才是稀土牌能长期打下去的底层逻辑。

所以，与其担心稀土牌是不是不灵了，不如想想这张牌接下来该怎么打。马斯克搞出零稀土电机，真正提醒我们的不是“别人要摆脱中国稀土了”，而是“别人正在用系统工程能力绕开单一材料依赖”。

中国稀土产业这些年最大的优势是分离和精炼，但往下走，不能只靠卖氧化物和磁材坯料。真正该发力的是高性能磁材的配方、晶界扩散技术、低重稀土甚至无重稀土磁体的量产能力，还有稀土回收和替代材料的研发。

如果哪天别人不用稀土也能做出同样性能的电机，而我们的稀土又只能用在低端领域，那才是麻烦。反过来，只要高端军工、航天、精密仪器这些领域还离不开特定稀土元素，只要中国的磁材制造工艺还在往前跑，稀土就依然是一张有分量的牌。

特斯拉这辆Cybercab更像是一次压力测试，不是终局。它测的是中国稀土产业有没有在舒适区里待太久。我的看法很直接：别被“零稀土”三个字吓住，但也别当没看见。

该投入研发就投入，该升级产业链就升级，该拓展高端应用就拓展。稀土的价值不会因为一款车消失，但如果不持续往技术上游走，它的议价能力迟早会被一点点磨掉。这才是这件事真正值得琢磨的地方。

参考资料：