3个月仅交3架，C919大飞机“裸奔”等心，内鬼走私却给对手递刀子

2026年4月的最后一周，两条新闻几乎同时炸响，一条是C919今年头三个月只交出去3架飞机的尴尬成绩单；另一条是河南一家上市公司把1200多吨国家严管的战略石墨偷偷运到了美国。一边被人掐着命脉，一边自家人在往外倒弹药，这种局面，谁见了不说一声荒谬。

2026年第一季度，C919仅交付了3架，其中中国南方航空接收两架，中国国际航空接收一架。这个数字放在年初定下的28架年度目标面前，只完成了大约一成。至此商飞C919已累计交付35架。要知道，全球窄体机市场的两个老大哥可没闲着。

2026年一季度，波音交付了143架商用飞机，空客则交付了114架，分别为C919的48倍和38倍。差距之大，让所有关心国产大飞机的人都坐不住了。

这产能到底卡在哪？中国商飞的总装能力其实没什么大问题。同济大学航空航天学院教授沈海军明确表示：＂如果没有供应链正常，C919在量产上已经成熟，不会存在交付不达预期问题。＂

问题的根子不在机身、不在工人，而在那颗装在别人身上的＂心脏＂——发动机。C919目前使用的LEAP-1C发动机，由CFM国际公司提供，CFM是美国通用电气航空与法国赛峰的合资企业。一架飞机两台发动机，缺一不可，发动机一旦断供，总装线上那些喷漆锃亮的机身就只能干瞪眼。

2025年5月，美国商务部突然暂停向中国商用飞机公司出口关键的LEAP-1C喷气发动机及相关技术许可证。这一刀砍下来，直接命中C919量产最脆弱的环节。

当时商飞的浦东总装线刚完成设备升级，月产六架的节奏眼看就要跑起来，冷不丁被釜底抽薪。虽然大约一个月后美方又悄悄恢复了许可，但几周后美国又迅速放行。可这种＂开关门＂的操作已经把全年的排产节奏打得七零八落。

2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架数量实现增长，但未达年初预期。更能说明问题的是，2025年年底商飞的交付节奏明显提速，最后两个月的交付数量达8架。

这说明一旦发动机到位，装配效率是完全跟得上的。卡脖子的不是制造能力，是供应链上那只随时可能被人拧紧的阀门。

美国人为什么要玩这手＂断了又续＂的把戏？明面上的说辞是＂合规审查＂，实际上与中美整个科技博弈的大棋局深度嵌套。美国此次断供背后是试图迫使中国放松对稀土出口的管控。

2025年，中美贸易战烈度急剧升温，双方关税一路对攻。4月9日，美国进一步将中国商品关税额外提高至84%，中国同日宣布对美国商品关税同步升至84%。到了4月中旬，双方关税均冲到了125%的历史极值。发动机断供就是在这个火药味最浓的时间窗口发生的，华盛顿拿C919当筹码向北京施压的意图再清楚不过。

说到这就得提到中国手里那张至关重要的反制牌——高端石墨。航空发动机的涡轮叶片、导弹鼻锥、隐身涂层，全都离不开天然鳞片石墨。

这种＂黑色黄金＂的全球产能，七成以上握在中国手里。美国的天然石墨进口对外依存度极高，离开中国供应就得＂断顿＂。正因如此，商务部、海关总署于2023年10月20日公告规定，自2023年12月1日起对天然鳞片石墨未经许可不得出口。

后院起了火。2026年4月24日晚间，濮耐股份一纸公告震动市场，公司因涉嫌走私国家禁止进出口的货物天然鳞片石墨，已被检察机关提起公诉。

这家上市公司干了一件让人怒不可遏的事——钢铁事业部副总经理兼海外营销部部长祁长生、海外营销部副部长孟秋凤、单证科科长姚书阳，接受万华物流的建议，以＂其他粉末状天然石墨＂对应的税则号列2504109900进行伪报出口。

2024年4月至2025年3月间，出口天然鳞片石墨共计1243.55吨，以上物品均发至公司的海外全资子公司。整整11个月，一船一船地往美国运，涉案金额598.47万元。

2023年10月，商务部与海关总署联合发布公告，决定自当年12月1日起将天然鳞片石墨纳入两用物项出口管制。公告发布在先，濮耐股份更换编码在11月，管制生效则在12月。他们不是不懂规矩，而是完全知道新规的前提下，主动选择了钻空子。

鲅鱼圈海关缉私分局已于2025年5月至2025年9月期间对被告人祁长生、孟秋凤、姚书阳、王丽波执行逮捕。2026年4月27日，濮耐股份开盘一字跌停，封单超11万手。

截至目前，这批被违规走私出境的天然鳞片石墨，没有任何被追回的官方通报。货出了国门就覆水难收，法律的惩罚追得上人，却追不回流失的战略资源。这是石墨出口管制以来第一起上市公司走私天然鳞片石墨被刑事起诉的案件，必须严惩不贷，以儆效尤。

被卡脖子固然憋屈，但中国航空工业从来不缺绝地反击的韧性。国产的CJ-1000A＂长江＂发动机，正在向最后的冲关阶段迈进。

这款发动机起步于2010年代初期，2018年验证机成功点火，此后持续推进各项极端工况测试，累计完成逾6000小时地面试验。最大推力达13.5吨，涡轮前温度突破1500℃。

根据公开信息，中国民航局已于2026年对CJ-1000A发动机专用条件公开征求意见。根据最新规划，2026年4月将召开技术评审会，5月完成最终评审，预计最快在2026年第三季度，首架装配CJ-1000A发动机的C919验证机就将交付给东方航空进行航线验证飞行。

不过必须实事求是地讲，截至2026年4月，长江CJ-1000A发动机仍处于研制和试验阶段，尚未投入C919商业运营。2026年1月有分析认为，CJ-1000A的中国认证及首批交付可能于2027或2028年启动，量产则可能从2030年前后展开。

从取证到大规模商用，中间还隔着商业飞行小时数的积累这道大坎。LEAP-1C在全球范围内累计飞行时长已超过1亿小时，而CJ-1000A的商业飞行记录目前为零。这是必须正视的差距。

在C919被发动机卡脖子的同时，通往国际市场的另一条路反而在加速打通。2026年4月，欧洲航空安全局（EASA）技术团队长期驻沪开展C919适航现场验证，推动其认证工作由远程评审迈入核心攻坚阶段。

C919的欧洲适航认证正处于关键的＂第三阶段＂，即密集的地面检查与飞行测试阶段。EASA的飞行员和技术人员几乎常驻上海，东航更是向欧方全面开放了C919自2023年投运以来的所有运维数据。这在全球民机认证领域极为罕见——一款来自中国的飞机，正在被纳入全球最严格的认证体系。

尽管EASA负责人2025年4月表示，认证不会在2028年之前完成，但阶段性认可的推进，已经为C919拓展东南亚、中东等新兴市场铺平了道路。越南航空已签署30架C919采购协议，印尼、老挝、马来西亚等国也已发布支持引进中国商飞飞机的联合声明。

从华为海思被断供到如今麒麟芯片的回归，从北斗被GPS技术封锁到今天55颗卫星织成全球导航网——中国高科技产业的每一次＂涅槃＂几乎都始于一记＂绝杀令＂。

C919眼下经历的阵痛，本质上与华为的遭遇如出一辙：短期看是一场危机，长期看却是被逼出完全自主化的转折点。发动机受制于人不可怕，怕的是安于受制。国产长江发动机虽然还需要时间去追赶商业运营经验，但从零到一的技术跨越已经完成，剩下的是从一到一百的耐心打磨。

至于在国家战略红线上铤而走险的蛀虫，法律会给出应有的答案。一个国家的反制牌能不能打出威力，不仅取决于牌面大小，更取决于执行端有没有漏洞。堵住＂内鬼＂的口子，和造出自己的发动机一样重要。