钥匙好好挂在家里玄关，人在沙发上刷手机，楼下的车门却轻轻开了。偷车的没撬没砸，就用两台能放大信号的设备接力：一台贴着你家门口收钥匙的信号，一台守在车边把它放出去。车以为主人就站在跟前，乖乖开了门。这一招专挑好车下手。

堵住这个漏洞的办法只有一个，就是让车不光听得见钥匙，还能算准钥匙离自己到底几厘米。干这活的是一颗车规级UWB芯片。而这颗指甲盖大的东西，多年来主要攥在荷兰恩智浦和美国Qorvo手里，两家合计握着这块市场一半以上。

现在，这颗车钥匙芯片，中国自己造出来了。

车听得见钥匙，却一直不知道钥匙在哪

无钥匙进入这套东西，用了这么多年，方便是真方便，漏洞也是真漏洞。它的判断逻辑简单得吓人：只要能收到钥匙的信号，就当钥匙在跟前。

至于这信号是从三米外的裤兜里来的，还是从三十米外你家客厅、被人用两台放大器接力搬过来的，车分不清。

蓝牙做不到分清，是因为它测的是信号强弱，而信号强弱可以被人为放大。你把强度做足了，车就认。

这就是中继攻击能得手的地方——不用碰车，不用碰锁，攻击者用两台设备接力放大钥匙信号，让车辆误判钥匙在附近。UWB换了个思路：不比谁的嗓门大，改成掐表算时间。

它发的脉冲极短，最短只有2纳秒，靠测量信号飞过来花了多久（飞行时间）和从哪个方向来（到达角），把钥匙的位置直接算到厘米这一级。

这一下就把骗局堵死了。信号可以被放大，飞行时间放大不了——从你家玄关到楼下车位，电磁波跑这段路要花的时间是物理定死的。放大器再怎么接力，也变不出一个"就在门把手边上"的时间戳。

车一算距离，发现钥匙在三十米外，门就是不开。

厘米级听着像个参数，落到用车上就是一句话：钥匙在屋里，车绝不给任何人开门。人靠近车辆后，可实现无感进出和厘米级精准测距，手不用掏兜。

而屋里那把钥匙，谁也别想隔空借走。方便和安全这两件事，在车钥匙上拧巴了很多年。机械钥匙安全但麻烦，遥控钥匙省事一点，无钥匙进入把手放开了却把门缝也放开了，手机NFC得贴着车门蹭，蓝牙测不准。

到UWB这儿，两头才算在一颗芯片上凑齐。所以2021年3月，主导数字钥匙标准的CCC联盟发布3.0版标准，直接把UWB定成了汽车数字钥匙的核心技术。

同一年，宝马把它装上了车。到2022年，极氪、腾势D9、问界、蔚来陆续跟上，这一年被行业叫作UWB数字钥匙的落地元年。标准定了，路线定了，剩下的问题就一个：谁能做这颗芯片。

三样本事得同时使出来，后面还立着两道墙

这颗芯片难在什么地方？难在它要同时干三件互相打架的事。第一件，射频得铺得开。UWB的带宽不低于500兆赫兹，信号是撒在一大片频谱上收发的，不像蓝牙窝在一小段里。

射频前端要在这么宽的频段上保持干净，还得扛住车底盘那一堆金属反射带来的多径干扰。第二件，精度得死磕。厘米级测距意味着采样率、时钟精度、算法都得顶上去，差一点点，测出来就是米级，那UWB就白用了。

第三件，功耗得压到极低。车钥匙这东西，一颗纽扣电池要撑很久，芯片大部分时间在睡觉，被唤醒后瞬间干完活再睡回去。前两件事是往上堆性能，第三件事是往下砍电流，工程上是反着来的。

这三样能同时拿住的公司，全世界本来就没几家。可就算你在实验室里做出来了，后面还立着两道墙。第一道叫车规。

芯片装到车上，得在零下四十度的东北和一百多度的发动机舱旁边一样稳，还得连着十几年不出错。AEC-Q100这套可靠性测试，行业里平均一次要花两百万元。要是再往上做功能安全的ISO26262ASIL-D认证，五百万元打不住。

整个车规芯片从立项到量产，通常是五到八年。翻成人话就是：你先掏几百万，再等好几年，中间还不一定过。过不了，钱打水漂，几年时间也没了。这道门槛拦住的从来不是技术能力，是敢不敢押这几年。第二道叫标准生态。

数字钥匙是车和手机对暗号，暗号本子在CCC联盟手里。你的芯片不进这个圈子，iPhone和安卓手机就跟它对不上话，车企根本不敢用——这不是性能好不好的问题，是能不能上桌的问题。而CCC联盟的共同主席之一，正是恩智浦。

两道墙外面，还围着专利。恩智浦手上握着约1240项UWB相关专利，Qorvo握着约920项。

恩智浦占汽车UWB硬件市场约28.4%的份额，Qorvo约23.1%，两家加起来超过一半，恩智浦还有六成以上的整车厂开发项目在用它的方案。Qorvo这块家底，是2017年花了约四亿美元买下爱尔兰Decawave攒出来的。

这些数字摆在一起是什么意思？意思是这门生意的门锁在别人手里，钥匙也在别人手里，而且换锁的成本高到让车企懒得动——车规芯片一旦进了某家车企的供应链，替换成本较高，恩智浦跟宝马、大众这样的合作周期也不短。

按这个盘算，中国公司要挤进来，得同时翻过技术、认证、标准、专利四道坎。想不通它怎么会被凿开，是很正常的事。

2023年那张车规证书，把门撬开一道缝

2023年11月，一家叫纽瑞芯的深圳公司，把NRT81750这颗UWB芯片送进了工信部电子五所的中国赛宝实验室，拿到了AEC-Q100车规认证。国内第一家过这道关的车规UWB芯片。

更早一个月，这颗芯片还拿到了FiRa联盟的车规认证证书，编号CRN23008——这是全球第一款过FiRa车规认证的UWB芯片。在FiRa车规认证这件事上，中国公司首次拿到全球首款口径。而在拿证之前的2023年4月3日，纽瑞芯就已经正式加入了CCC联盟。这个联盟里坐着苹果、谷歌、宝马、大众。

加进去不等于说了算，规矩仍是巨头在定，但至少国产芯片不再站在门外看别人商量，能坐进那间屋子，让自己的芯片真正接进全球数字钥匙的生态。窗口是怎么开的？那几年中国车市对UWB的需求正冲上来，联盟要让标准在中国市场真正落地，就需要中国厂商参与。

这是笔互相需要的买卖，不是谁施舍谁。进来的不止一家。长沙的驰芯半导体，2025年6月26日让CX500过了FiRaCore3.0认证，里头包含完整的CCC数字钥匙协议栈——国内第一家把全部测试用例跑完并通过的芯片设计公司。这颗芯片同样过了AEC-Q100Grade2，用台积电28纳米车规工艺，零下四十度到一百零五度全温域跑得住，测距精度±5厘米。

再往后十来天倒回去看，2025年6月6日，加特兰发布了Dubhe，全球首款符合IEEE802.15.4ab新标准的车规UWBSoC，22纳米工艺，2T4R架构，测距做到400米。紫光展锐的车规UWB芯片也在2024年底公布。这条赛道上，中国公司已经不是一根独苗。

芯片多了，最直接的后果是价格塌了。一套UWB数字钥匙系统，早年得一千元上下，现在降到五百元以下。这笔账落到买车的人身上：以前这功能是几十万以上的豪车才配得起的东西，现在十几万的车也装得起。

2024年前三季度，中国乘用车前装标配UWB数字钥匙的交付量是79.76万辆，同比涨了338%。外面也看见了。MordorIntelligence在2026年的报告里写得直白，低价的中国模块正在侵蚀这个行业的进入壁垒。

Dataintelo在2025年的报告里提到，中国的无晶圆厂初创公司正拿着政府支持的研发资金开发本土UWB知识产权，区域竞争在加剧。恩智浦2025年全年营收122.69亿美元，同比下降3%。

这不是一家公司的账本问题，是整块市场的地板在往下沉。得说清楚的是，缝撬开了，门还没推开。恩智浦和Qorvo的份额还摆在那儿，专利数量还差着量级，国产芯片大规模上车仍在爬坡。造出来了，跟站稳了，中间还隔着好几年的定点、验证和交付。

但这道缝的分量不在数字上。多年来这颗芯片能不能做，判断权在别人手里。从2023年11月那张证书开始，判断权回到了自己手上——难点在哪儿、门槛多高、认证得跑几年，中国公司都已经亲手趟过一遍了。

那个用两台放大器隔空开车门的贼，现在要面对的是一颗会掐表算距离的芯片。而这颗芯片装的是谁家的，正在变。

参考资料：

国内芯片企业加速入局车规级UWB市场.中青汽车频道.2023-04-03

驰芯半导体CX500车规级UWB SoC芯片通过FiRa Core 3.0认证.凤凰网.2025-06-16

纽瑞芯科技正式加入Car Connectivity Consortium联盟.纽瑞芯科技

国内车规UWB首家！纽瑞芯NRT81750 UWB芯片通过第三方AEC-Q100车规认证.GSI24/工信部电子五所

国产替代提速：IT产业链的背水之战.财新周刊.2022-12-16