基建狂飙二十年后，一个我们无法回避的难题浮现

原创 汪淼 数据研究局

如果说，中国过去二三十年是基建狂魔是钢筋水泥的大爆发时代，那么，现在中国则进入了一个必须面对也无从回避的现实阶段——

如何维护那一座座曾被视为国家荣耀象征的庞然大物，桥梁、隧道、高速公路、铁路、轨道交通、水库、大坝……它们从当初的新建工程，开始成为即将或已经步入中老年阶段的重资产实体。从前是拉动GDP的明星，如今却是悬在财政头上的沉重账本。

这不是一种转型的选择，而是一种结构性的必然，物理的老化，财政的紧缩，风险的集聚这三者交汇成了一个庞大的结构性的难题。

截至2024年底，全国高速公路通车总里程已经突破19万公里，其中12万多公里属于国家高速体系。作为改革开放以来最具象征意义的基础设施之一，高速公路承载了中国制造与物流的跃升神话，但在数据背后更值得关注的是它的成本结构与财政可持续性。

一条高速公路的设计寿命通常为20 到 30年，早期建成的沿海高速比如沪宁、京津、广深等，早已进入高速密集养护周期。从2015年到2023年，8年时间我国高速公路的累计亏损已经超过了6万亿人民币，随着设计标准更高、维护设备更复杂的高速路段费用更是呈指数级上升，亏空或仍然难以让人乐观。

与此同时，原本依赖的通行费却逐渐面临收费期到期的危机，尤其是对那些早已收回成本却仍需继续维持高等级服务水平的老线路，以及近年来中国在东西部地区建设一大批规模宏大、技术复杂的特级工程，如北盘江大桥、沪昆高铁贵州段、雅康高速、独库公路、泸定大渡河、新康特大桥等。

这些工程跨越深山峡谷，穿越高原雪线，不仅建设成本极其昂贵，单位公里造价常常达到东部的两至三倍。更重要的是，它们建成后的日常通行流量往往远低于东部主干高速。

这就造成一个结构性矛盾，这些基础设施是出于国家战略而建设，但却无法依靠车流实现良性收支，必然导致后续养护将长期依赖财政兜底。例如雅康高速平时进出口车流量大约在两万辆左右，但每年维护高原冻融路段、隧道通风及大桥缆索的成本却高达数亿元。

未来几十年，这类工程所需的更新维护开支，将远超其带来的直接经济效益，形成政治必须经济负担的典型，对地方财政能力构成了长期挑战，也对国家统一养护机制提出更高要求。

换句话说，中西部这些中国基于战略需要而建设一系列特大工程，建成其实只是第一步，真正的账本要从维修内核才刚开始，如果最后一旦停止收费，养护资金的接力棒很难由地方财政继续接上。

这不是一个该不该继续收费的拷问，而是除了收费，还有谁能承担这笔账的拷问？

再来看普通公路系统，它构成了中国道路网的毛细血管线。全国公路总里程已达540多万公里，其中农村公路占比高达390多万公里，占比超过三分之二。

这些道路以往常被当作沉默的配角，实则是连通城乡经济循环的重要基础。然而，这一体系在财政保障上远不如高速公路那样具有独立的收益模式，其养护资金主要来源于成品油税返还和地方财政配套，而这两者的可持续性在近年都已遭遇显著削弱。

一方面油税基数受新能源车普及影响而逐年减少，另一方面，地方财政在房地产市场退潮与产业升级断档之下早已捉襟见肘。于是全国很多地方普遍出现了应养而无力养，应修却无力修的局面，大量农村公路陷入低质量维持状态。

你修它一次它能支撑5年，但你不修它就可能在某场暴雨或重车碾压中彻底报废，而一旦出现集中塌方或路基坍塌，补修成本将远高于日常养护。

这类延迟性崩溃就像是在基础设施的表皮之下埋下一排定时炸弹，爆炸的不是当年的工程漏洞，而是今天的财政真空。

公路交通科技期刊上也有一篇文章，标题为《成品油税费改革对公路交通发展影响评估与建议》，其内容指出，当前全国普通公路的养护资金每一年的需求约为6000亿元。

即便将替代原公路养路费的部分资金全部用于公路养护，再加上目前地方财政资金投入约1000亿元，合计也只有3000亿元左右。换而言之，我国公路养护费用每年的资金缺口高达3000 亿元。

铁路系统也正处在一场新旧交替的时间战中。

2024年底中国铁路营业总里程已达16.2万公里下，其中高铁线路占比近三成，高达4.8万公里。

其中动车组方面，全国铁路客车拥有量为8.11万辆，其中动车组总数为4806个标准编组共计38448辆。随着动车组进入大修周期，维修成本将大幅上升，给铁路运营带来更大压力。而最值得警惕的是动车组维修周期的到来。

复兴号与CRH 380等主力车型于2014年之后集中上线运营，而动车组大修周期一般为10年，这意味着从2024年起中国将迎来第一轮动车组高级维修潮。

据中国国家铁路集团2024年数据，全国已有超4800标准组动车组进入各类分级维修流程，部分四级和五级修理陆续展开。

动车维修不像传统绿皮车那样仅靠人工工具，更涉及高度精密的电子控制系统、牵引系统、空调系统，模块化替换而这些维修费用既不计入日常运维预算，也难以从票价中获取直接覆盖。

在铁路票价受控的前提下，这种大规模集中的更新需求几乎注定需要财政兜底，或者通过折旧基金和专项债方式进行反噬，否则在未来3.5年内将出现车体老化与服务质量下降的双重困局。

中国基础设施的快速发展，带来了巨大的经济效益但也伴随着日益增长的维护和更新。需求建设是一次性的，而维修是周期性的；建设可以包装成政绩，而维修却能默默吃掉财政。这场巨大周期转向不会引发风险上升，却可能埋下未来数十年国家治理能力的分水岭。

我们必须承认，中国不再是那个什么都要新建的时代，而是进入了一个必须把旧账修好的时代，这可能不那么耀眼，但却是现实的全部。否则，当今我们是如何嘲笑美帝基建的拉胯，未来这样的场景或将会在我们眼前出现中国正在悄然出现。