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6月24日，根据《印度新闻网》报道，“孟买-艾哈迈达巴德高铁”海底隧道项目第9次延期，原因是三台大型隧道掘进机（TBM盾构机）没有到位。

而且据南亚通讯社报道，其中两台盾构机原计划2024年10月前抵印，但中国方面至今尚未放行，延迟原因仍未披露，如果盾构机一直未放行，印度这条高铁的21公里长的隧道将无法施工。

那么，为什么这三台盾构机会被中方扣下，未来，印度这条“超越中国”的高铁还能不能建成呢？

印度高铁梦遭遇“卡脖子”

对于孟买至艾哈迈达巴德高铁，可是被印度视为国家现代化的象征，毕竟这条全长508公里的铁路斥资129亿美元，采用日本新干线技术，计划将两城间旅行时间缩短至2小时。

自2015年印日签约、2017年莫迪与安倍晋三共同奠基以来，它就被冠以“亚洲民主基建样板”的光环。

可八年间，工程深陷征地纠纷与官僚扯皮泥潭，截至2025年中，整体进度不足10%，原定2023年的通车目标早已成为泡影。

而整条线路中技术难度最高的节点，正是需要穿越湿地、城区及海底的21公里隧道，该隧道最深处位于海床下114米，地质条件复杂到只有特定型号的盾构机才能应对。

特别是在2024年10月，当承包商Afcons公司准备启动隧道工程时，工地却空空如也，毕竟三台关键盾构机未能如期抵达。

而且施工方被迫继续挖掘车站竖井，而隧道主体工程彻底停滞，根据印度铁道部将紧急报告直送外交部，暗示这已不仅是商业问题：“整个项目的命门被人捏住了！”

要知道，这三台盾构机设备可是由德国隧道机械巨头海瑞克公司设计，在中国广州制造，但印度在2020年加勒万河谷冲突后推行“去中国化”政策，拒绝中国企业与工程师参与基建项目，导致其境内多台中国盾构机因缺乏维护而瘫痪。

而且印度转而寻求“德国纯正血统”设备，却未料到仍绕不开中国制造，更戏剧性的是，设备滞留港口的直接原因之一，竟是印度国家高铁公司拖欠合同尾款。

根据德国经济部长哈贝克2024年10月访印期间透露，印方企图以拖延付款施压德方提前发货，认定海瑞克难以承受仓储成本压力，可德方强硬坚持商业规则，明确表示“尾款结清前绝不放行”。

特别是在2024年11月15日，中国发布新版《两用物项出口管制清单》，就将稀土永磁材料及相关设备纳入管制。

而这批盾构机恰因采用稀土永磁电机被列为管制物项，需要印度提交最终用户证明与技术用途说明文件，可印度至今未提供任何材料，导致中国海关依法暂停出关程序。

军事疑云与前车之鉴

不过中国并不是害怕印度“追赶”而是近年来，印度在藏南地区（中国称西藏山南地区）加速推进军事基础设施建设，引发中方警惕，一旦这些高效掘进设备被转用于争议地区的隧道工程，将显著增强印方的实际控制能力。

尽管印方声称设备专用于高铁海底隧道，但采购过程中存在隐瞒最终用途的嫌疑，而这也进一步加剧了审查强度。

毕竟早在2019年，印度耗资10亿美元采购8台中国盾构机，其中一台被拆解运至孟买后，印方以“安全”为由拒绝中国工程师入境组装，而且印度技术人员对照说明书折腾两个月仍无法启动机器，最终不得不重新申请中国工程师签证救援。

更为敏感的是设备流向，毕竟印度曾将中国盾构机用于藏南地区战略隧道建设，而该地区海拔4100米的Balipara-Chariduar公路冬季几乎无法通行，而盾构机开凿的隧道成为印军运输补给的关键通道。

特别是在2023年，印度媒体更公开宣称已在边境部署“地道防御工事”。这些举动令中国对盾构机的最终用途保持高度警惕。

当然就算是盾构机能够抵达印度，但孟买-艾哈迈达巴德高铁前景依然黯淡，毕竟该项目十年间历经九次延期，98%的土地征收尚未完成。

而且在古吉拉特邦，农民因补偿不足状告政府，更是在马哈拉施特拉邦，环保组织以破坏湿地为由提起诉讼，甚至在孟买市中心，百年老宅的拆迁引发居民持续抗议。

就连日本作为合作方也同样苦不堪言，当初为击败中国竞标，日本接受近乎苛刻的条件：提供190亿美元低息贷款、承诺技术转让、部分列车在印度生产。

如今眼见项目烂尾，日本工程师私下称此为“新干线的污点”，而规划中的孟买至新德里1000公里高铁招标，更是因无人应标直接流标。

主要信息来源：

原文登载于观察者网2025年04月06日关于冬晓：等了十年还没用上新干线，这真的很“印度”的报道

原文登载于中国青年网2023年07月14日关于日本海外高铁项目为何屡屡搁浅？中国专家：主要有三大原因的报道

原文登载于环球时报2022年06月23日关于抢走中国订单后，日本陷入“印度高铁困局”的报道