2025年C919交付“大跳水”之谜：说好的75架，只剩“零头”？

中国商飞的C919项目，本来是航空业里一桩让人提气的故事，这架国产窄体客机从首飞到商业运营，寄托了不少人的期待。

2025年年初，商飞内部对产能信心十足，当时的规划是全年交付75架，这数字一出，业内人士都觉得有点激进，但也透着股拼劲。

谁知道到年底盘点，只交付了13架左右，三大航加起来也就收了12架，这落差大得像从山顶直接滑到谷底。东航、南航、国航这些老客户，本来按2024年年报算计着能拿到32架，结果实际到手的零头都不到一半。

年初那会儿，商飞在3月份公开调整生产节奏，目标直奔75架，这比之前提的50架还高出不少。当时的背景是C919订单堆积已超千架，市场需求旺盛，商飞想借势加速爬坡。

生产线上，零部件采购单拉得老长，发动机、航电系统这些核心件大多靠进口，CFM国际公司的LEAP-1C发动机就是关键一环。这家是GE和赛峰的合资企业，供应本就受美国出口管制影响。年初时审批还算顺畅，商飞觉得能稳住节奏，按月产6架的步子走下去。

可没想到，年中贸易摩擦升级，美国那边对航空零部件出口卡得更紧，许可批复时快时慢，搞得供应链像断了线的风筝。

具体到交付数据，东航作为最大运营商，到2025年底总计有11架C919在服役，但这包括之前几年积累的，2025年新添的不多。

国航在7月底收到第五架，12月又添一架，凑到第六架。南航情况类似，全年新机入队有限。加起来13架，这和75比起来，确实只剩零头。商飞在9月份不得不低头，悄然把目标砍到25架，这调整来得突然，却也现实。

业内分析，这背后是生产瓶颈暴露无遗，几百万个零件中，任何一个环节卡壳，整条线就得歇菜。全球航空供应链今年普遍吃紧，波音和空客的订单优先级高，商飞作为新人，抢料子时总吃亏。

发动机供应是最大痛点，美国出口禁令直接瞄准这类高科技产品，CFM的交付节奏被打乱，一批货在港口耽搁，另一批审批拖延。商飞没法大规模备库存，只能被动等货，这直接拉长了总装周期。本来计划的月产高峰期，转眼成空谈。

加上航电控制系统也受波及，供应商优先满足欧美客户，商飞的订单排队等候。

这样的不确定性，让企业招工都犹豫，新员工培训周期长，产能爬坡需要稳定输入，可外部环境变幻莫测，谁敢贸然扩招？结果就是，厂房里有空间，订单有需求，偏偏节奏跟不上。

美国用技术壁垒拉长学习曲线，试图拖慢C919的商业化步伐。贸易战头风不是新鲜事，但2025年特别针对航空领域，出口许可像拉抽屉，一会儿开一会儿关。商飞不是没努力，国产化B计划早就启动，CJ-1000A发动机测试推进中，但适航取证需要时间。

2025年，这款国产心脏还在试飞验证，积累飞行小时，模拟极端条件测试，上千项检查一项不能少。短期内没法替换进口件，只能边用边等。这过程像带伤跑马拉松，疼是疼，但停下来更亏。

从数据看，2025年交付的13架，主要分给了三大航，东航3架新机，国航4架，南航几架凑数。相比之下，2024年交付了13架，2025本该翻倍，却几乎持平。

东航本来想用C919开拓更多航线，乘客反馈这机型舒适，油耗低，但机队规模上不去，调度就捉襟见肘。国航和南航也一样，订单压着，交付拖后腿，影响市场竞争力。

到2025年5月，已累计安全飞行3.6万小时，载客205万人次，覆盖16城。但整体交付慢，意味着更多人还得等。

商飞的应对不算被动，9月下调目标后，重点转向质量把控，避免盲目冲量。供应链国产化加速，刹车系统、航电模块逐步转本土供应商，减少依赖。订单总量超千架，这底气在，问题是怎么平稳过渡。业内人士私下聊，这波折其实是交学费，为未来铺路。

展望一下，商飞计划2026年产能上到100架，2027和2028各150架，到2029年200架。这步子迈得大，但前提是供应链稳住。CJ-1000A预计2027年前后取证，装机运营，那时C919才能真正全产业链国产。

海外销售也在推，尽管还没拿美欧适航证，但东南亚和非洲市场有兴趣，商飞正谈合作。价格优势明显，比对手便宜，燃效相当。

这谜团，说白了是成长痛，中国航空人咬牙扛着，总有拨云见日那天。

参考资料

波音CEO谈C919:三足鼎立也不是坏事,过度焦虑很愚蠢 观察者网