当长江以40.2亿吨的年货物吞吐量展现"黄金水道"的磅礴运力时，同属中华民族母亲河的黄河，却在现代航运版图中近乎沉寂。卫星地图上，长江干流货轮如星链般绵延不绝，而黄河河道却空旷寂寥，偶有小木舟、渡船摇晃其间。

这条曾孕育华夏文明、承载千年漕运辉煌的大河，为何沦为如今的"航运荒漠"？从春秋时期绵延数百里的运粮船队，到现代近乎停滞的航道，黄河航运的兴衰史，既是自然与人文交织的历史回响，更是中国经济地理变迁的生动注脚。

从春秋漕运到隋唐命脉的辉煌过往

公元前647年，黄河流域上演了一场跨越360公里的水上救援奇迹。

面对晋国饥荒，秦国调集庞大船队，沿渭水入黄河，再转汾河运送救灾粮。史料记载，当时的船队首尾相连，浩浩荡荡，遮蔽河面，堪称中国历史上首次大规模内河航运壮举。

这场"泛舟之役"不仅解了晋国燃眉之急，更展现了黄河航道在古代交通体系中的战略价值。

到了隋唐时期，黄河航运迎来鼎盛时代。人工开凿的大运河贯通长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系，形成了庞大的水上运输网络。

各地的粮食、物资通过运河源源不断地汇聚黄河，再转运至王朝心脏长安。洛阳含嘉仓作为当时的国家级粮仓，可储备21万吨粮食，其规模之大、储量之丰，侧面印证了黄河航运作为王朝经济命脉的重要地位。

彼时的黄河沿岸，码头林立，商船穿梭，一片繁荣景象。

从近代停滞到现代断航的命运转折

近代以来，黄河航运逐渐走向衰落。1933年，中国现代水利奠基人李仪祉在考察报告中痛心疾首："如今黄河仅余零星牛皮船与木舟通航，再无往日盛景。"

到了20世纪90年代，黄河下游彻底告别中大型货船，取而代之的是一座座浮桥。这些浮在水面的简易桥梁，虽然方便了两岸公路运输，却也彻底阻断了河道，导致船只无法通行，黄河航运陷入实质性停滞。

这种转变并非偶然，而是自然与人为因素共同作用的结果。自然条件方面，黄河独特的地理环境为航运设置了重重障碍；人为因素上，交通方式的变革、水利工程的建设等，都加速了黄河航运的衰落进程。

自然约束与人类活动的双重枷锁

黄河航运的困境，是自然禀赋与人类活动交织的复杂产物。

从源头巴颜喀拉山脉到内蒙古河口镇的上游河段，地形复杂多变，流经青藏高原、祁连山脉、内蒙古高原，总落差达3496米，水流湍急且河道蜿蜒，航行风险极高。加之气候寒冷，每年有上百天冰封期，严重限制了通航时间。

中游河段从内蒙古河口到河南桃花峪，壶口瀑布和三门峡成为难以逾越的天然屏障。壶口瀑布落差巨大，水流湍急，船只到此只能望而却步；三门峡河段被巨石切割，航道狭窄且暗礁密布，即便在古代，船只也需在此卸货转为陆运，极大降低了运输效率。

下游河段自桃花峪至入海口，泥沙淤积问题尤为突出。由于中游流经黄土高原，大量泥沙随河水裹挟而下，沉积在下游河道，导致河床不断抬高，形成举世闻名的"悬河"。

部分河段河床甚至高出地面10多米，支流难以汇入，河道失去连通性。更糟糕的是，黄河频繁改道，历史上有记载的改道达26次，其中6次影响重大，河道变迁范围超过500公里，严重威胁航运安全。

人类活动的影响同样不容忽视。过度抽取河水用于生产生活，导致河道水量减少甚至断流；

黄土高原植被破坏加剧水土流失，进一步恶化了下游河道条件；铁路、公路等现代交通方式的兴起，提供了更稳定高效的运输选择；

而水利工程建设时，因未充分考虑航运需求，众多无船闸的水利枢纽将河道切割得支离破碎，彻底终结了黄河中上游的航运可能。

从分段通航到全域贯通的未来蓝图

面对黄河航运的困局，复兴计划已悄然展开。考虑到壶口瀑布、三门峡等天然障碍难以在短期内消除，国家将重点放在恢复下游航运上。

从河南郑州到山东东营入海口的河段，途经河南、山东两大人口和经济大省，具有较高的航运经济价值。

近年来，中游的环境治理成效逐渐显现。黄土高原的植树造林工程有效遏制了水土流失，众多水利枢纽发挥拦沙防洪作用，缓解了河床抬升和改道问题。

黄河下游的城市积极开展挖沙清淤工程，拓宽加深航道，新建港口码头，为航运复兴做准备。

按照国家规划，2030年黄河将实现适宜河段的分段通航。

届时，仅在河南、山东两省，黄河复航每年预计可带来1200亿元的经济效益，替代600万辆次的公路货运，不仅能缓解交通拥堵，还可节约170万吨燃料，减少150万吨碳排放。

虽然实现全流域通航仍面临诸多挑战，但随着生态治理持续推进和航运技术不断进步，黄河航运的复兴已不再是遥不可及的梦想。这条承载着华夏文明记忆的母亲河，正在新时代重寻属于自己的航运荣光。

文本来源@赛雷三分钟 的视频内容