专访朱江明/曹力：D19坚持成本定价，2026年D系列还有2款新车

面对零跑 D 系列的开山之作，零跑和消费者似乎都各有各的忐忑。

昨晚的全球首秀发布会上，零跑透露出 D19 车上增程 80 度大电池、1280TOPS 的座舱芯片算力，以及双腔闭式空悬 + CDC 减振等丰富配置，让人们期待又担忧：D19 的价格还会有惊喜吗？

零跑内部对这种情况早有预料，从宣布 D 系列的存在，到今天早上针对 D19 预售发布会的群访，零跑汽车 CEO 朱江明和零跑汽车高级副总裁曹力，都在强调 D19 的定价策略与零跑以往产品一致。

对于 D19 的定位，朱江明的说法，是「产品很豪华，价格不豪华，这是零跑一贯的理念和作风，也是一贯坚持」。

财报显示，今年上半年零跑的电动汽车及部件销售收入为 231 亿元，共交付 221664 台新车，单车收入约为 10.42 万元，汽车毛利率在 12% 左右，成为新势力中第二个实现盈利的品牌。

在淘汰赛赛况加剧、在今年品牌与销量同时得到认可，但淘汰赛赛况正在加剧的当下，D19 究竟会用什么定价逻辑撬动市场？

今早的群访或许能够给到我们答案。

不忘初心

一直以来，零跑在人们心中的形象和「半价」两个字分不开，在以往 B 系列、C 系列上的体现，是「半价 Model 3」、「半价理想」等零跑官方也不避讳的称号。

较为亲民的定价与看齐高端车型的部分配置，让零跑近两年展现出愈发凌厉的锋芒，9 月月交付破 6 万台、连续 7 个月蝉联新势力销冠的成绩，就是这套方法论效果的最佳证明。

构成零跑当下销量成绩的底色，是其向来以成本定价、重视用户切实需求的理念，即便在冲高的 D19 身上也没有改变。

关注零跑 D19 的消费者需要什么，是理解其定价初心的第一步。

朱江明在今早的群访中，再一次提到了他对纯电和增程未来趋势的看法：

「我一直说纯电一定是未来最大量的方向，增程是那些不缺钱、更高配置的车才会用的一种形态，这是我半年前、一年前一直在很多场合这么讲的。」

一个冷知识是，即使是销量节节攀升的 2025，根据汽车之家的公开数据，零跑也一直是纯电车型销量占比更高的，甚至纯电和增程达到了 8、2 开。

以刚刚过去的 9 月份为例，零跑 C10 一共售出 12663 台新车，其中纯电占 10915 台，占比高达 86.2%。

朱江明在去年 11 月也提到过，增程产品只占整体销量的 20%，纯电是零跑的产品销量大头。

他在使用 C16 增程版的时候，这台纯电续航 280 公里的 SUV，发现在打 7 折的情况下，对于北京、上海等这种通勤距离普遍较长的城市用户而言，充电频率高，增加了不便。

基于这个逻辑，即使是看似纯电优势不大的大型车市场，零跑的打法依然是「主电辅油」。

青睐 D19 80.3 度电池增程版的消费者，是那些「不差钱，希望多掏 1 万多块钱去买一个发动机加增程器」的用户，他们求的是春节归家无忧，同时又能保障较低的日常用车成本。

这部分较高净值人群既需大电池、长续航的实用配置，同时，零跑在群访中数次强调的「品牌定位没有变，也不是说推出 D 系列就是高端品牌」，也是这部分消费者更看重务实配置与产品的倾向体现。

拥有 720km 纯电版本续航、超 500km 增程版本纯电续航、双腔空悬等配置的 D19，要的就是精准击中「务实豪华」需求。

在零跑看来，他们不会去区分豪华和非豪华车型，而是配置的高低、产品的大小存在差别。

D 系列依旧会以成本定价，零跑要做的，就是在有限的成本与丰富的配置之上，给予一个能够打动的消费者的定价。

曹力举例称，零跑既不会为了销量，将成本二三十万的车型定价定到十几万，拥有与豪华车相当体量的 D19，也不会因此显著拉高零跑的毛利。

零跑的毛利将「维持在一个相对合理的水平」，依旧是 B、C 系列定价思路。

这也呼应了朱江明那句「零跑始终坚持做大众化的产品，坚持追求不是很高的毛利，我们是靠规模。」

零跑的底气，藏在今年上半年的财报中。

2025 年上半年零跑整体毛利率 14.1%、运营亏损大降 96.3%，证明了零跑现有车型定价并非「赔本赚吆喝」，相反，规模效应与成本控制给予了零跑利润一步步转正的落脚点。

而这一切，离不开它对全栈自研的坚持。

自研

零跑实现品价比的关键，依旧在于自研。

此前零跑曾提到过的高附加值零部件量产，已经在部分方面实现了突破。

譬如空调压缩机和座椅都实现了量产，后者的月产量已经达到 2-3 万台/月，已经部分替代了供应商，并且空调压缩机的不良率「远低于原来的供应商」。

朱江明称，在自研能力的加持下，零跑的「某个技术一旦成熟，一旦能够给用户带来好价值的时候，我们就会快速上车、快速应用」。

这与 D19 强大的供应商名单并不冲突。

为什么并不冲突？因为整车平台是零跑自研的、电池包是零跑自研的、辅助驾驶算法是零跑自研的、甚至热管理、电机、相当一部分 ECU 都是零跑自研的。

昨晚的发布会上，零跑也有其整车自研自造占比达到了 65%，甚至在今年早些时候全新 C11 上市时，零跑曾透露出 500 块钱以上零部件实现更大范围自研自造的野心。

但这并不意味着零跑的零部件，一定要为自研自造让步，零跑的理念，依旧围绕着成本与安全展开，这也让它在部分核心零部件的选择上，坚持采用知名供应商的产品。

朱江明称，部分核心零部件零跑也能做，但「投入产出没那么高，而且需要很长的时间」，而且考虑到安全、可靠性相关一些核心零部件，由有着成熟且优秀经验的供应提供是更好的选择。

与此同时，零跑还会与供应商一起进行创新。

譬如零跑和采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统，让电机同时兼具驱动和发电能力；

而在零跑自己也将排气管集成到门槛梁中，提高集成度，将宁德时代的电芯放到车内，实现布置空间、车身重量等方面的优化。

供应商与自研自造的结合，是 D19 以大体量、高配置冲高，但同时又能坚持零跑成本定价原则的关键。

这是一款足够「中国」的车——足够「量大管饱」，因此暂时没有出海的计划，中国市场或许会是它目前唯一的战场，而这个战场向来不缺优秀产品。

2026 年的信心

零跑对自己的未来两年很有信心：能提前完成 2025 年年销 50 万台的目标；

同时，2026 年除了 B 系列、Lafa5 等产品外，还会发布 D 系列的 2-3 款产品、A 系列的 2 款产品，「26 年是零跑整个产品最大的一年」。

截至 9 月份，零跑的 2025 年累计销量已经达到 39.55 万台，若其能一直维持月交付 6 万台的成绩，最快 11 月份，零跑就能完成年交付 50 万台的目标，这也会是新势力中首先完成年度目标的品牌。

海外销量方面，8 月份刚进入德国市场满 1 年的零跑，已经在德国市场售出 6263 台新车，进入 2025 年以来，零跑在德国市场的进步明显。

今年 1-8 月，零跑的德国销量为 5658 台，零跑产品的能力、Stellantis 的助力初见成效。

欧洲将会是零跑在中国之外最重要的市场，零跑今年给这个市场设定的目标销量是 5-6 万台，而 2026 年则要在这个数字的基础上实现翻番，已经在欧洲铺开超 1700 家销售与服务网点的零跑，正摩拳擦掌。

而在国内，零跑月销成绩的下一个目标，或许是 10 万台/月，要达成这一目标，需要更丰富的产品矩阵支撑。

这也就意味着将在 2026 年第一季度上市的 D19 将会是开启其新一年、新目标征程的首款产品，零跑在群访上展现出对定价与销量的信心，能再一次奏效吗？

我们拭目以待。

（完）