2002年，在德国汉诺威工业博览会上，一名欧洲工程师看着展台上的中国盾构机冷笑：“这东西能挖隧道？最多当个展览品。”

彼时的中国盾构机确实只是拼凑组装的“模型”，核心部件全靠进口，连图纸都看不懂。

没人相信这个刚起步的国家，能在高端装备领域有所作为。

然而短短二十多年后，全球每10台盾构机中就有7台来自中国，连德国、意大利等老牌工业强国也开始采购“中国制造”。

从被嘲讽到领跑世界，中国盾构机究竟经历了怎样的逆袭？

小汉这篇文章，就跟大家聊聊中国盾构机的20年。

海底60米的“钢铁蚯蚓”

在浙江宁波与舟山之间的金塘水道下方60多米处，一台直径14.57米、相当于五层楼高的盾构机正缓缓掘进。

这是正在建设的世界最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道。

这条全长16.18公里的隧道中，有11.21公里需穿越海底地层，最大埋深达78米。

施工要穿越4段全断面土层、8段全断面硬岩，并经历24次软硬地层交替变化。

这样的地质条件，被业内公认为全球设计难度最高、施工挑战最大的海底隧道项目。

负责掘进的“甬舟号”和“定海号”两台超大直径盾构机，分别从宁波和舟山始发，在海底深处精准对接，误差控制在20毫米以内——比一枚一元硬币还小。

支撑这一奇迹的，正是国产盾构机技术的全面突破。

而就在20年前，中国连一台像样的盾构机都造不出来，只能花天价从国外进口。

曾经“跪着买”，如今“站着卖”

时间倒回2005年，南京长江隧道建设启动，这是中国第一条穿越长江的盾构隧道。

当时国内没有制造能力，项目方不得不花费7亿元人民币从德国和日本引进两台盾构机。

更憋屈的是，设备出了故障，中方人员不能靠近维修现场，外方工程师每小时收取5000元服务费，换一个零件动辄上万元。这种“卡脖子”的局面并非个例。

1997年修建西康铁路秦岭隧道时，中国花3.5亿元买了两台德国硬岩掘进机，结果连看图纸都不让看。

核心技术被封锁，价格被垄断，工期受制于人——这就是21世纪初中国基建的真实处境。

盾构机被称为“工程机械之王”，集机械、液压、电气、传感于一体，一台设备有上万个零部件，涉及30多个技术系统。

当时全球市场几乎被德国海瑞克、日本川崎重工等几家公司瓜分，中国连入门资格都没有。

转折点出现在2002年。

国家将盾构机研发列入“863计划”，由中铁隧道局牵头，联合中科院、清华大学等20多家单位组成攻关团队。

没有经验，就拆解进口设备研究；没有数据，就泡在工地记录每一组参数。

经过6年奋战，2008年，中国首台拥有完全自主知识产权的复合式土压平衡盾构机“中国中铁1号”在河南新乡下线，刀盘直径6.34米，成功应用于天津地铁3号线。

这台设备不仅性能达标，地表沉降控制精度甚至优于进口产品，标志着中国盾构机实现从0到1的突破。

20年走完200年路

“中国中铁1号”只是起点，此后，国产盾构机进入爆发式发展阶段。

2014年，中央领导人在考察中铁装备时提出“三个转变”——推动中国制造向中国创造、中国速度向中国质量、中国产品向中国品牌转变，为行业发展注入强大动力。

技术迭代速度令人惊叹。

2020年9月，国产首台16米级超大直径盾构机“京华号”在长沙下线。

2024年，直径15.4米的“领航号”在崇太长江隧道掘进，创下月进尺718米的纪录；同年，出口意大利的“中铁1237号”成为世界首台绿色智能盾构机，能耗降低20%。

从6米级到16米级，从土压平衡到泥水平衡，从人工操作到“有人值守、无人操作”，中国盾构机不断刷新技术天花板。

更关键的是核心部件的国产化。主轴承曾是最大短板——它承受整机推力，寿命要求上万小时。

2015年，中铁装备联合洛阳LYC轴承启动“强基工程”，2023年成功研制出直径8米级主轴承，使中国成为全球第三个掌握该技术的国家。

如今，国产盾构机核心部件自给率已超98%，整机价格从3.5亿元降至2亿元以下，直接拉低全球市场价格40%。

市场表现同样亮眼，2012年，中国盾构机首次出海，拿下新加坡地铁订单；2019年，哥本哈根地铁采用国产设备。

2022年，超大直径盾构机进入意大利高端市场；2025年，中国盾构机已出口至50多个国家和地区，全球市场份额超70%，连续多年产销量世界第一。

曾经质疑“中国盾构能挖隧道？”的外国工程师，如今主动要求“按你们的方案来”。

大国重器背后的系统力量

中国盾构机的逆袭，不是靠单点突破，而是国家战略、产业协同与市场需求共同作用的结果。

要知道，中国庞大的基建需求提供了天然试验场。全国每年有600多台盾构机同时作业，年均隧道里程占全球60%以上。

南水北调、城市地铁、跨江跨海通道……超级工程层出不穷，为技术迭代提供了真实场景。

而且，产学研深度融合形成创新闭环。以浙江大学、西南交大等高校为理论支撑，中铁装备、铁建重工为转化平台，科研团队与施工一线紧密联动。

例如，针对金塘海底隧道24次软硬交替地层，“甬舟号”几乎每掘进1米就要更换刀具，累计换刀2000余把。

这种极端工况反过来推动刀具材料和常压换刀技术升级。

再者，智能化成为新突破口。

中铁隧道局打造的“智能掘进脑”系统，通过上百个传感器实时采集数据，实现参数自决策、姿态自巡航。在上海机场联络线、崇太长江隧道等项目中，国产盾构机已实现常态化无人掘进。

2025年发布的“先锋·隧道大模型”，更将AI与数字孪生技术融入全生命周期管理。

当然，挑战依然存在。

15米级以上超大直径盾构机在海外高端市场占比不足20%；部分高精度液压元件、PLC控制系统仍依赖进口；复合型人才缺口预计到2030年达30万人。

但正如一位老工程师所说：“当年我们连图纸都看不懂，现在能制定国际标准，还有什么难关过不去？”

从7亿买两台设备受尽白眼，到占据全球70%市场主导话语权。

从手刨肩扛凿穿天山，到“钢铁蚯蚓”精准对接海底。

中国盾构机用20年时间，走完了发达国家200年的路。

这不是神话，而是一代代工程师在车间里磨出来、在工地上拼出来的现实。

当“甬舟号”在金塘海底继续掘进，它打通的不仅是宁波与舟山的交通动脉，更是中国制造迈向高质量发展的深层通途。