起猛了，居然看到了日本航运巨头“商船三井”昨天官宣：暂停向中国船厂追加LNG运输船订单。

表面上看像是一次企业的自主决策，背后其实是美国新出台的港口附加费政策。

自2025年10月起，所有由中国建造或运营的船只，靠岸美国港口时将被征收每净吨50美元的附加费用。

每艘一年最多收五次。

这项政策一出，整个亚太航运圈都绷紧了弦。

表面打的是“成本”算盘，实际上针对的是中国造船业。

但出人意料的是，“商船三井”转单的最大受益者，并不是美国。

日本企业转向，韩国接棒：中国船厂被迫让出订单

2024年年底，“商船三井”刚刚与中国船厂签了6艘LNG运输船的大单。

一个季度没过去，风向就变了。

美国港口政策一出，日本企业内部迅速做出评估：如果继续使用中国船厂建造的船只，一旦靠岸美国，将面临不小的额外成本压力。

航运业利润本就薄，每一个净吨的附加费用都可能压垮一条航线的盈亏平衡点。

于是，“商船三井”决定暂停新增中国订单，并将相关LNG船建造任务，转向韩国。

这不是一次简单的商业选择，而是在多重博弈下的被迫调整。

港口附加费“双重机制”：政策直指中国制造

美国这次制定的政策，远比表面复杂。

它设置了“双重门槛”：不论船东是哪国人，只要船是“中国制造”或“中国运营”，就要交钱。

不管你是日本公司、欧洲公司、甚至是美国公司，用了中国造的船就得掏这笔钱。

这种“建造地歧视”的做法，在当今国际港口规则中极为罕见。

以前港口收费看吨位、看停泊时间，从不看“出生地”。

而现在，美国政策直接将中国造船标签变成了一个“负资产”。

业内很多人私下称这条政策为“技术性贸易壁垒”，目的很清晰，就是要在成本端挤压中国造船厂的国际竞争力。

日本造船业无力承接，韩国成为“替代选项”

转单这事儿，商船三井有没有先看看自家人？有。

但结果令人意外，日本国内造船厂根本接不下来。

不是不想接，是接不了。

日本本土的主要造船厂，已经有十年没承接过LNG运输船订单了。

LNG船不是普通货船，它对低温材料、焊接工艺、密封系统要求极高。

而日本在这项技术上，已经“断代”。

2015年以后，日本船厂大多转向中小型货轮和邮轮修造。

一来是成本高，二来是人才断层，三来是设备老化。

即使“商船三井”想扶持本土产业，也只能“心有余而力不足”。

所以，这个单只能落到韩国头上。

韩国船厂在这一领域早已形成成熟的产业链条。

对于“商船三井”来说，这是唯一现实的替代选项。

美国造船难以接盘，政策并未惠及自身

既然这项政策来自美国，那订单为啥不回流美国？

答案很简单，造不了。

美国造船业的民用造船份额，在全球市场中已经不足0.1%。

几乎只剩下军舰还能造，其它什么都干不了。

而且，美国造船的成本，是中国的3到5倍。

人工贵，材料贵，流程慢。

更麻烦的是，美国国内的造船厂出现严重技术工人短缺。

连现役舰队的维修任务都紧张得排不过来。

几大船厂连续几个月招不到焊工、电工，订单再多也只能干瞪眼。

现实摆在眼前，美国想靠政策“收割订单”，结果却发现自己没有篮子。

中国短期承压，长期竞争力依然稳固

这波操作下来，中国确实在短期内失去了一些订单。

但从行业基本面看，根基并未动摇。

2025年第一季度，中国船厂接单量依旧占全球一半以上。

而且在排单饱和的情况下，仍有产能扩张的预留空间。

中国造船的优势，不止在成本。

还有效率、供应链整合能力，以及新一代绿色动力船型的技术积累。

尤其在LNG运输船、双燃料系统等高端船型领域，中国船厂的交付能力和稳定性已被市场验证。

更值得一提的是，韩国虽然接了订单，但其建造所需的钢材、电控系统、船用配件，大部分仍靠中国供应。

这就像是换了个“组装车间”，核心零件还是出自中国。

韩国意外得利？但背后也有隐忧

韩国这波接单，看起来风光，但业内人都清楚，后面还有“附加条款”。

2024年，美国海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问韩国，并与韩华集团签订舰船维护协议。

这不是简单的军工合作，而是美方在缓解自身维修能力不足的现实下，向盟友“借力”。

但这种“借力”，往往伴随着技术转移、产能外包，再到投资建厂。

法国阿尔斯通、台积电的案例摆在那里，韩国造船业未必能笑到最后。

一旦美国要求韩企把部分产线转移到本土，或设立合资工厂，韩国可能面临“被掏空”的风险。

结语：风起于青萍之末，博弈藏于细节之中

特朗普推动的港口附加费政策，表面是行业监管，实则是战略博弈。

中国虽失部分订单，但产业基础仍牢，供应链优势难撼。

美国推政策，却没能力承接，反而让韩国成了“临时赢家”。

但这场“赢家”的游戏，远未结束。

朋友们，你们对美方港口税有什么看法？欢迎评论区留言讨论。

参考资料：

刘览勋鉴2025-05-25特朗普威胁见效，日本航运巨头暂停向中国下单，最大赢家不是美国

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