俄罗斯要复活“三发”客机？PD-35发动机难产，专家建议用数量凑

最近，罗斯托克公司总经理宣布俄罗斯将研发新型宽体客机，级别相当于波音787-9“梦想”，但最大阻力在于所需的PD-35发动机至今无法搞定。

为此俄罗斯专家提出了建议，将大飞机的“双发”设计改为“三发”。那么，这种纯粹复古式的设计思路能靠谱吗？

俄记者网站刊登了武器专家谢尔盖·马热茨基的文章，谈到了国有罗斯托克公司总经理谢尔盖·切梅佐夫宣布俄罗斯将研发一款现代化的宽体客机，定位相当于美国波音787-9“梦想”。

波音787-9“梦想”是一款双发宽体远程客机，采用两台大涵道比涡扇发动机（通用电气的GEnx-1B或罗尔斯·罗伊斯的遄达-1000），单台功率为320-330千牛（约为32.6-33.6吨力），续航力高达14800-15700公里，最大载客人数为290名，具有非常优异的远程、环保、经济性和载客量优势。

相比之下，俄罗斯也有现成的国产宽体远程客机，即伊尔-96-300客机。尽管该机成为了俄罗斯总统专机，但是动力系统比较落后，配有四台PS-90A发动机，单台推力只有16吨，性能远不如波音787、空客A330等西方双发宽体客机，尤其是燃油消耗量要高出不少，最大客运航程仅有11500公里。伊尔-96-300的总产量也仅有30架，而波音787、空客330的运营数量动辄就是上千架。

由此可见，波音787-9的性能关键在于两台先进大功率涡扇发动机，从而获得了更低的耗油率、更低的飞行噪音、更远的航程等一系列优势。俄罗斯想要开发类似的大型客机，最需要的核心技术就是同级别的发动机，也就是正在研发的PD-35发动机，推力约为36吨级。

然而，PD-35发动机的研发工作并不顺利。这款发动机的研发始于2010年代初期，最初是为中俄联合研发的CR-929宽体客机准备的，这款客机在2015年左右启动研发。但是由于一系列技术难题，俄罗斯多次推迟了PD-35的测试时间（最新的计划已经推迟到了2030年），加上其他原因，最终导致CR-929合作搁浅，演变成了中国独立研发C-929和配套发动机。

另一方面，俄罗斯方面为了尽快推出实用化产品，主动降低推力指标，从35吨减少到了26吨，PD-35也因此演化出了PD-26。今年9月，俄罗斯方面宣布PD-26已进入交付阶段，可用于台架测试。为此，俄罗斯再次发动宣传机器，声称将用PD-26发动机为CR-929提供“解决方案”，还考虑将PD-26安装在伊尔-100重型运输机。

但是明眼人都知道，推力仅仅26吨的PD-26，并不能满足CR-929客机高达35吨的推力要求，否则在民航市场上根本无法与波音、空客进行竞争。由此可见，俄罗斯突然向中国大力推销PD-26（另外还向C-919推销PD-14发动机），纯属为了吸引投资。推销的嗓门虽大，却完全没考虑是否符合客户需求，这也是俄罗斯产品的一惯毛病。

其实，俄罗斯专家也明白PD-26发动机的不靠谱，和“先进”根本不沾边。所以在谈到俄罗斯自己的先进宽体客机时，不得不提出了复古式的“三发”设计。

据谢尔盖·马热茨基声称，由于PD-26的推力不足，因此可以考虑效仿早年的图-154、DC-10等三发客机，将第三台发动机安置于机尾或垂直尾翼上，以获得足够大的推力。按照谢尔盖·马热茨基的说法，同级别的飞机上，三发设计虽然肯定不如双发设计，但至少比四发设计要好。

笔者看来，俄罗斯专家提出这种“三发”设计思路，算是一种比较务实和快速的替代方案，能够有效利用手头相对成熟的PD-26发动机，而不是一味等待PD-35。但是，这种思路用于民航飞机市场，就是一个彻底的灾难。

从历史角度看，“三发”设计几十年前就已经被市场淘汰，无论是空气动力学、经济性、易维护性还是降噪，都远远不如双发设计。何况三台PD-26的推力才匹敌别人的两台，运营成本将高出一大截，放在竞争激烈的客机市场里，完全没有丝毫的生存力。也许，只有在完全被封锁、不需要竞争的市场里，三发设计作为迫不得已的国产替代方案，才有一些可行性。

事实上，无论是复古的“三发”设计，还是向C-929推销功率不足的PD-26发动机，或者向C-919推销PD-14发动机，都是俄罗斯方面“放弃国际市场”思路的体现，而且还相当于建议C-929客机也这么去干。可见，俄罗斯当局大方宣布向中国提供发动机，也许用心是好的，但客观来看却是瞧不起人，不相信中国能造出先进大涵道比涡扇发动机。（作者：陶慕剑）