固态电池暴涨，国内企业纷纷官宣，美企撤退，宁德时代推迟2年

当电动车续航瓶颈与安全焦虑日益凸显，一场关乎未来的技术革命在悄然上演。9月5日，固态电池概念突然大爆发。其中，派特尔涨幅高达30%，金银河、先导智能、利元亨、华盛锂电、天花新能等多股强势封板，纳科诺尔股价大涨超过19%，亿纬锂能、欣旺达、宏工科技等个股也有亮眼表现。

这源于，固态电池作为下一代电池技术的重要方向，相较于传统锂离子电池，具备更高能量密度、更快的充电速度、更长的使用寿命以及更高的安全性，而且目前处于量产爆发前夜。

据财通证券研报认为，2025年以来，固态电池技术持续获得突破，多家车企计划于2027年左右开始搭载全固态电池，行业产业化进程加快。

在新能源车领域，和传统液态锂电池相比，固态电解质机械强度很高，可以防止锂枝晶穿刺，所以固态电池能够使用比容量极高的锂金属负极材料，而且仅通过这一改进锂电池的能量密度就可以提升至400W·h/kg，甚至有些高达500wh/L能量密度。

由于固态电池完全去除了电池中的液体元素，大大提高存储和电力传输的效率，充电速度也将倍数级提高。固态电池是解决现在液态电池短板的完美替代物，因此，中美日三国都投入到了固态电池的研发之中。

美国投入最早，但在如今却在不断撤退。美国从1960年就开始啃固态电池这块“硬骨头”，结果在氧化物电解质上卡了几十年，离子电导率低、高温烧结离子流失等问题根本无解。

如今美国固态电池巨头集体“跑路”，QuantumScape宣布放弃固态电池制造，SES直接逃离车用赛道。就连被宝马、奔驰重金押注的Solid Power和Factorial Energy，也对量产计划含糊其辞。前者只卖材料不造电池，后者中试线良率不足85%，远低于液态电池的97%。

后来日本接棒，氧化物不行换硫化物，不同于中国从半固态过渡，日本对于工艺攻关更加执着，死磕100%全固态这一条路线，即便推迟量产进度，也要保证其技术路线的成熟可靠。

60年研发长跑，美日两大科技强国目前都还没能迈过量产工艺的“天堑”，丰田、本田、大众等车企及三星 SDI等竞争对手均多次推迟全固态电池量产计划（如丰田从 2025 年推迟至 2030 年），足见固态电池技术难度远超想象。

目前中国在硫化物、氧化物和聚合物三条路线上都有推进。硫化物固态电池有宁德时代、赣锋锂业、国轩高科等老牌电池巨头；氧化物有清陶能源、卫蓝新能源、太蓝新能源等创新科技企业；而聚合物也有孚能科技、瑞泰新材等企业在布局。

多条路线推进下，频频传出即将量产的消息。上汽集团与清陶能源合作，蔚来与卫蓝新能源合作，长安汽车与重庆太蓝新能源合作，都有量产时间表。奇瑞鲲鹏官宣2026年量产固态电池的消息，孚能科技称其将于2026-2027年推进小批量量产装车，2030年将实现大规模量产。

国轩高科表示已正式启动第一代全固态电池2GWh量产线的设计工作，20GWh基地一旦投产，等于把实验室技术直接塞进生产线。

先导智能则直接宣布把全固态电池量产的全线工艺都给打通了！从材料到成品，各种高精尖设备，不管是哪种技术路线，聚合物、氧化物啥的，都能灵活适配！杭可科技、英联股份、利元亨、丰元股份齐刷刷喊“扩产”，三年内要建新基地......

但与此同时，宁德时代这样的电池巨头却非常谨慎，把量产时间不断推迟，宁德时代老板曾毓群表示，固态电池不是出路，多核双核才是。因为固态电池也有它的一些问题。它有长板，也有点短板。此外，包括特斯拉、比亚迪、等主流玩家也非常“沉默”。

宁德时代老大曾总表示宁德时代已经在固态电池领域研发了8年，但始终没有解决界面问题，颗粒与颗粒之间是固态，离子传输的问题攻克不了，需要极其复杂的技术，固态电池之路现在也就刚过半。“三五年上车的都不叫全固态。”曾毓群表示。

从美国四家明星企业集体转向，到日本如今在固态电池量产上也是不断推迟，宁德时代、比亚迪等巨头对固态电池进展表态谨慎，固态电池如今陷入“研发热、量产冷”的尴尬境地。

固态电池为何量产难

固态电池作为一项前沿技术，包含了多个关键环节，如材料粉末制备、干燥、烧结等。根据清陶能源的说法，前段匀浆、涂布、烘烤工艺都要改动，全固态电池在产线设备上大约要做出70%的调整。

其次，固态电解质的成膜工艺是全固态电池制造的核心。不同工艺会影响固态电解质膜的厚度和离子电导率，膜过厚会降低电池的质量和体积能量密度，过薄则会导致机械性能变差。成膜工艺主要包括湿法工艺、干法工艺和气相沉积工艺，目前各种工艺均面临相应的制造难题。

此外，是材料的难度，现在没有成熟的固态电池原材料供应商。此外，固态电池理论上能承受更高充电电流，可实现更快充电速度，但也面临发热、固 - 固界面阻抗增大等问题。

其次，要看它是否是消费者迫切需要的刚需产品。从新能源汽车消费者角度来看，对多数家庭来说，日常通勤半径多在50公里~100公里内，当下充电网络越来越完善，补能便利性已大幅提升，700~800公里续航已经成为常态，这意味着当下新能源车，在续航焦虑的问题上其实已经大大缓解。唯一的痛点或许在于，节假日高速出行。

但是为了节假日高速出行，多花几十万等固态电池恐怕在短期内不是大多数消费者能承受的起。因为此前消费者用脚投票给半固态电池泼了盆冷水。半固态既没完全兑现固态电池的高安全、高能量密度承诺，成本还比液态电池贵，智己L6光年版搭载半固态电池，结果因为贵了10万根本卖不动。在普通车主眼里，液态电池的续航、快充已经够用，很多消费者不愿为了“半固态”概念多掏钱。

而半固态就已贵10万，全固态更不是普通消费者能买的起。固态电池的生产成本目前仍是锂电池的2～3倍，这种溢价只能放在高端车型当中。即便固态电池量产，在3~5年也不可能下放到主流的10万～25万价位的车型之中。

因此，固态电池如果无法在主流市场之中形成销量增势，没有规模效应就无法抵消其研发成本，形成正循环。参考锂电池产业经验曲线，只有当固态电池装机量突破100GW门槛时，规模效应才会真正显现。这意味着在未来3～5年内，基于跑高速的痛点，增程车、插混、燃油车仍能在性价比上占据主流优势。

加上固态电池量产，也需要相应的配套设施，现有车型的性价比反而更高；如果暂时没有刚需，倒是可以持币观望，等技术更成熟、价格更亲民时再入手。

固态电池需要尊重规律，剩者为王

固态电池看似“喧嚣热闹”，但背后依然存在技术与商用问题上的短板，部分电池厂商寄希望于前期营销造势，拉高资本市场预期融资，借助资本的力量推动技术研发，更早量产抢占市场。

但对于宁德时代这种电池巨头，则有着另一番考量，一方面，它现有的液态锂电池生产线是支撑它利润与营收的基本盘，从利润角度，它本身也不希望固态电池彻底颠覆液态锂电池。

其次，固态电池虽然是一个趋势，但前期固态电池也不足以对现有锂电池产业造成致命打击，因为实验室里的单次循环成功，和量产线上的万次稳定生产是两回事，更何况要在商用规模上把成本打下来，被消费者接受，短期内也不现实。

宁德时代把小规模量产推迟到2027年，比车企预期晚了整整两年，显然是意识到固态电池前期的种种问题，还不如等到后期产品更完善时，再进行市场收割。

中国新能源汽车发展规律就是典型案例，最早入场的不一定能笑到最后，反而有可能成为炮灰。在中国新能源发展的这几年，因为前期产品不成熟、野蛮生长阶段，已经倒闭了几十家汽车厂商，小米晚几年入场，利用中国更加完善、成熟的产业链与技术，反而最终做大了品牌影响力。

固态电池也是如此，前期因为产品技术不完善，很可能难以真正推动产品进入市场主流被消费者认可与接受，目前市面上蔚来、智己等品牌试水半固态车型销量惨淡，证明急于求成未必能吃到前期蛋糕。但随着时间推移，随着固态电池性能、产品品质与产能逐步完善，价格成本降下来，才可能真正走入主流消费者市场。

消费者要性价比，车企要利润，谁都不愿为不成熟的技术买单。这场技术革命的破局点，或许不在于拔苗助长加速量产，而是尊重规律，剩者为王，与时间做朋友。谁能在工艺与技术上做到最完善、最成熟，成本降到普通消费者能承受的程度，在量产品质与商用标准上达成市场预期，谁才可能是最终的赢家。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载